Сдам авто в аренду бизнес идея
Бизнес по прокату автомобилей, казалось бы, устроен просто: вложился в покупку машин, нанял персонал и снимай сливки в виде хорошей прибыли да пей чай с бубликами. На деле все сложнее, и несмотря на невысокую конкуренцию, в этот бизнес предприниматели идут неохотно. Спрос в этом секторе услуг по-прежнему зачастую превышает предложение. Drom.ru решил разобраться с подводными камнями автопрокатного бизнеса на примере двух противоположных по подходам и финалу историй, а также проанализировав бизнес-план автопрокатного стартапа.
Для понимания сути вопроса немного о том, как устроен этот бизнес в большом мире. На продвинутых рынках (США, Австралия, Европа) его захватили глобальные бренды (Hertz, Avis, Europcar, Dollar Thrifty, Budget, Sixt, National, Alamo), активно развивающие как собственную сеть, так и продвигающие франшизу. На менее развитых рынках (к примеру, на популярных среди россиян курортах Египта, Турции и Таиланда) главных игроков теснят местные мелкие фирмешки, имеющие парк в лучшем случае из десятка машин. Российский автопрокат устроен больше по-принципу развивающихся рынков — основные игроки здесь присутствуют, но бОльшая доля остается за независимыми фирмами.
История первая, революционная
Идея развивать прокатный бизнес нашему герою — назовем его Игорь — пришла не случайно: он много путешествовал по миру и неизменно брал в заморских странах автомобиль напрокат. Процедура эта в местах с развитой (и не очень развитой) экономикой отработана до автоматизма: делаешь заказ через Интернет (непосредственно в компании или у брокера), оплачиваешь банковской картой, получаешь авто (как правило, в аэропорту или отеле), сдаешь по времени в заранее оговоренном месте. Процедура сдачи авто (что удивляет россиян) иногда сводится лишь к опусканию ключей в специальный ящик на парковке.
Автопрокат как услуга появился в мире почти 90 лет назад, в СССР его пытался привить генсек Хрущев после визита в США в 50-х. Но в социалистических реалиях шансов не было: советские граждане брали машину на короткое время, чтобы снять и заменить запчасти для своих «Волг» и «Москвичей»: шины или аккумулятор были жутким дефицитом. С началом массовой автомобилизации в середине 90-х автопрокат снова стал развиваться. По большому счету, в любом крупном городе России взять напрокат автомобиль сегодня труда не составит. Но, познакомившись с историей Игоря, я понял, что это, пожалуй, самый хлопотный вид автобизнеса, заниматься которым под силу лишь людям одновременно авантюрным и хладнокровным.
У Игоря есть редкая для российского бизнеса особенность: он в первую очередь думает не о возможной прибыли (хотя не думать о ней вообще было бы глупо), а о том, чтобы все выглядело красиво и удобно для клиента. Ко времени открытия прокатного направления у Игоря был почти двадцатилетний опыт управленца и несколько автомобильных бизнес-подразделений: дилерский центр известной марки, комиссионная площадка, три крупные станции техобслуживания и несколько магазинов по продаже запчастей и аксессуаров.
Так как наш герой много раз сталкивался с услугой автопроката за границей и обладал богатым опытом ведения бизнеса, то решил начать с покупки франшизы известного во всем мире прокатного бренда: это даст имиджевое преимущество над местными маленькими фирмами (а их в миллионном городе было уже два десятка) и позволит на первом этапе избежать глупых ошибок (из разряда тех, на которых обжигаются — да так, что дело заканчивается летальным для бизнеса исходом). Опыт Игоря в тот момент говорил, что франшиза дает множество преимуществ — отлаженная бизнес-схема, обучение персонала, экономия на рекламе и продвижении в Интернете. Сейчас, по прошествии времени, Игорь считает, что франшиза франшизе рознь. В данном конкретном случае продавец франшизы мирового бренда не утруждал себя, например, обучением персонала или помощью в выстраивании бизнес-схем. В итоге за семизначную сумму автопрокатный стартап получил лишь «вывеску», шаблон интернет-сайта да небольшую консультационную поддержку.
Впрочем, «вывеска» работала — продвинутые и не очень клиенты охотно выбирали в провинциальном городе бренд известной во всем мире прокатной компании. Тем более что цены были сопоставимы с местными от куда менее известных конкурентов.
Игорь во что бы то ни стало хотел, чтобы прокатный сервис в его городе ничем не отличался от «заморского». Всего в бизнес было вложено 35 миллионов рублей (по ставшему уже преданием курсу 30 рублей за доллар, то есть почти $1,2 млн), большая часть из которых ушла на парк из трех десятков новых автомобилей. Машины для клиентов были на любой вкус — от утилитарных седанчиков Renault Logan до дорогих седанов Mercedes и вседорожников Toyota Land Cruiser. Помимо стильного головного офиса в центре города пункты выдачи были открыты в аэропорту и крупных отелях.
Голубая мечта предпринимателя — сделать, как в «лучших домах», сбылась: в провинциальном городе сервис автопроката ничем не отличался от, скажем, Феникса или Гамбурга. За исключением одного «но»: машину нельзя было сдать в другом городе, как это практикуется на развитых рынках. Впрочем, таких запросов почти и не было.
Как быстро убедился Игорь, российский потребитель вообще особенный. Несмотря на то что город, где работал наш герой, — признанный туристический центр, куда приезжают сотни тысяч туристов, все же большая часть клиентов были «местные». Арендой пользовались в основном состоявшиеся автомобилисты, когда по тем или иным причинам (купля-продажа, ремонт и т.д) оставались без «колес». Среди «местных» были те, кто брал автомобиль на длительный срок, да такой, что почти полностью «отбивал» стоимость авто. Такие клиенты самые желанные, автомобиль «под ними» приносит наибольший доход (несмотря на серьезные скидки) — не простаивает, не требует затрат на парковку и мойку. Отдельная категория — «понтовщики» (а их оказалось неожиданно много) — те, кто брал дорогие авто, чтобы пустить пыль в глаза деловому партнеру или покрасоваться перед девушкой. Примерно треть клиентов (а в сезон и поболее) — иногородние, среди них было много иностранных туристов, с удивлением обнаруживавших известный бренд в российской глубинке.
Бизнес быстро набрал обороты: от клиентов не было отбоя, автомобили расписывались на недели вперед. Были открыты филиалы в соседних городах. Так как у Игоря было много подразделений, особо в дела прокатной фирмы он не вникал: читал финансовые отчеты (на бумаге все выглядело прекрасно) да интересовался на планерках текущей оперативной обстановкой.
Тем временем жизнь, а точнее российская специфика, стала ставить свои пакостные кляксы на голубые мечты, воплощенные в тщательно выверенных бизнес-планах. Российский клиент оказался массово инфицирован вирусом вандализма, причем это были не отдельные болезненные проявления, а настоящая эпидемия. Едва ли не каждый пятый клиент считал своим долгом затолкать в «чужой» легковой автомобиль десяток друзей с гитарами и отправиться «в поля» с танцами под луной на крыше авто.
Свою подножку поспешили подставить страховые компании. Едва с машиной что-то происходило (это казалось совершеннейших мелочей), как автомобиль надолго выбывал из строя. Страховщики старались во чтобы то ни стало заволокитить дело, лишь бы оттянуть или вообще не платить страховку. Автомобиль тем временем простаивал, вместо прибыли принося убытки и теряя в стоимости. В итоге значительная часть автопарка постепенно оказывалась «вне игры», вовлеченная в бюрократическое танго со страховыми компаниями.
Впрочем, и с этим можно было бы жить, если бы еще не одна причина. Угоны. Были почти анекдотические случаи, когда клиент брал автомобиль и тут же пытался получить за него деньги в ближайшем ломбарде. Один раз «анекдот» трансформировался в трагикомедию: машину из ломбарда пришлось высвобождать с помощью полиции. Те поставили автомобиль на штрафплощадку, откуда он спустя сутки «испарился» уже окончательно.
Тем не менее, пусть и со всеми форс-мажорами, бизнес шел и даже приносил прибыль. Так продолжалось два года. Пока однажды в течение недели вслед за клиентами навсегда не ушли два дорогих Toyota Land Cruiser. Российские правоохранители (по крайней мере, в городе, о котором идет речь) долго отказывались принимать «заявление» об угоне. Автомобиль был выдан добровольно, значит криминала и уголовного дела нет, разбирайтесь сами. Нет дела уголовного, следовательно нет и «страхового». В конце концов дело возбудили, но угонщика так и не нашли. Тяжбы со страховой продолжаются до сих пор.
Но «в ноль» выйти не удалось. Изначально заложенная в бизнес-схемы формула исчисления остаточной стоимости авто не прошла проверку российскими реалиями. Машины в прокате изнашивались в три раза быстрее, чем при «гражданской» эксплуатации. Автопарк пришлось распродавать по цене лома.
Игорь все же считает, что при правильной организации автопрокат можно рассматривать как приносящий прибыль бизнес. Менеджер направления не смог эффективно выстроить отношения со страховщиками и правоохранителями, да и face-control клиентов был слишком либерален. Не стоило увлекаться дорогими авто, которые так привлекательны для людей с недобрыми намерениями. А вот откровенно утилитарных авто, не представляющих ценности для угонщиков, в парке, наоборот, не хватало. Эффективные отношения с иностранными компаниями, которые арендуют такие автомобили для своих торговых представителей на длительный срок, наладить так и не удалось.
Впрочем, работу над ошибками Игорь делать не собирается: проще продавать автомобили и запчасти, банально ремонтировать и обслуживать машины, чем попытаться выстроить бизнес на доверии к клиенту. Все по известной формуле: «Бизнес на доверии заканчивается кровью».
История вторая, эволюционная
Другие наши собеседники — представители довольно крупной, по меркам своего региона, компании, ведущие прокатный бизнес без малого два десятка лет. Сейчас в парке четыре десятка автомобилей: большая часть зарегистрирована на фирму, а остальные — автомобили «родных и близких», находящиеся в субаренде.
Изначально об арендном бизнесе будущие компаньоны не думали. В середине 90-х у них было два видавших виды автомобиля, которые по случаю давались «приближенным» за небольшую плату. Тем не менее, когда прошел год, выяснилось, что вырученные за аренду деньги уже больше стоимости автомобилей на рынке — они себя окупили. Открывать прокатную фирму друзья не спешили, просто купили еще два автомобиля и расширили круг клиентов, в качестве рекламы используя «сарафанное радио».
Так продолжалось лет десять: бэушные машины, которые давались в аренду людям из «своего круга», давали неплохую прибыль. И вот году так в 2007-м друзья решили наконец открыть серьезную компанию: с офисом, рекламой и инвестициями в автопарк (бэушные машины с тех пор стали вытесняться новыми и сегодня автомобилей, купленных «по случаю» на вторичном рынке, в компании уже нет).
К тому времени совладельцы набили в этом бизнесе много шишек и приобрели тот самый «опыт, сын ошибок трудных». В какой-то момент они рассматривали вопрос приобретения франшизы от известного бренда, но проанализировав плюсы и минусы, посчитали это пустой тратой денег. По их мнению, франшиза ничего не дает, кроме громкой «вывески» (которая в российской глубинке и не имеет особого значения).
Подход к формированию парка в компании традиционен для прокатчиков: 40 процентов — автомобили низкого ценового сегмента (Renault Logan), 40 процентов с претензией на средний класс (VW Polo) и немного «бизнеса» (Toyota Camry как вершина модельного ряда для самых привередливых клиентов). Автомобили — исключительно иностранных брендов, что, в первую очередь, связано с их большей надежностью и, соответственно, меньшими простоями/затратами на ремонт. Предпочтений по способам оплаты за приобретаемый автомобиль — наличные, кредит, лизинг — нет: каждый раз решение принимается исходя из текущей финансовой ситуации в компании.
Основной способ продвижения услуг, который обеспечивает девять из десяти клиентов, — контекстная реклама в популярном российском поисковике, который по запросу «аренда автомобиля в городе N» выводит на сайт компании. Другие известные методы продвижения в Интернете — поисковые системы и социальные сети — в сегменте автопроката приносят лишь единичные продажи. Поток клиентов-«оффлайн» дает офис в зоне прилета аэропорта, а также трафик из крупных отелей, где установлены промостойки. Зимой клиенты в основном местные (среди них есть и постоянные, кто предпочитает аренду авто покупке личного), летом к ним добавляются туристы (в том числе и иностранные, которые хоть и робко, но все же пользуются услугами российского автопроката).
Две главные беды отечественного проката автомобилей — юридические козни страховых компаний и вандализм в отношении арендованных автомобилей со стороны клиентов. В компании со временем научились эти вопросы более-менее эффективно решать. Наладили отношения с хорошим юристом, который специализируется на страховых случаях, выстроили связи со страховой компанией и до разумного минимума сократили простои машин в ожидании выплаты страховки. С арендаторами (как заверили меня бизнесмены) проблем не больше, чем в другом «клиентоориентированном» бизнесе. Мелкие проблемы после сдачи автомобиля решаются за счет обязательного залога, крупные — за счет страховки. Угоны прокатных машин ушли в предания ветеранов компании. Как этого удается добиться? «Человеческий фактор» — ответили мне бизнесмены. «Наши менеджеры — хорошие психологи и на стадии заказа при общении с клиентом вычленяют весь «неадекват», таким потенциально «проблемным» клиентам в выдаче авто отказываем».
В общем, в этой компании к перспективам развития бизнеса относятся с оптимизмом, большую часть прибыли направляют в расширение парка, открыли два филиала в крупных российских городах, а в своем регионе продвигают франшизу. «Автомобилизация общества растет, туризм развивается, значит с клиентами у нас проблем не будет» — заверили меня в компании.
Бизнес-план: три года не срок
Проконсультировавшись с прокатчиками, мы сделали условный бизнес-план стартапа по прокату автомобилей. С двумя оговорками. Мы не учитывали налоговый фактор, так как специфика деятельности представляет здесь возможность для маневра. А также весьма вероятный форс-мажор в виде угонов.
Оптимальный парк автомобилей для начала — 10-15. При меньшем парке текущие операционные расходы (офис, персонал, реклама) не будут покрываться выручкой. О подходах к формированию парка мы уже говорили: машины эконом-класса — самые востребованные, но зато парочка «премиум-класса» позволяет закладывать большую маржу. Правило прокатчиков всего мира: автомобили приобретаются в начальных комплектациях, проверено — за авто с опциями клиенты доплачивать не готовы. Сэкономить (время и деньги) на страховке позволяет франшиза на случай мелких повреждений: такие случаи не считаются страховыми, а оплачиваются клиентами из залога. Ресурсный пробег 100 000 км автомобили «выхаживают» за 3 года, теряя при этом 30-50 процентов от первоначальной стоимости. Сотрудники компании должны быть универсалами: иметь представительную внешность, чтобы работать «за стойкой», быть дотошными и технически грамотными, чтобы выдавать и принимать авто, уметь выполнить мелкий ремонт и даже быть водителем-экспедитором. Брать в команду можно только людей, которым доверяешь, иначе велика вероятность сговора с клиентом-угонщиком. Лучшее время для открытия фирмы — ранняя весна. Лето — высокий сезон. По статистике самих прокатчиков, хороший коэффициент эффективности использования авто — 70-75 %. Как ни крути, но три месяца в году условный «средний» автомобиль простаивает, и не только в ожидании клиентов (ремонт, ДТП, техобслуживание).
Стартовые расходы на организацию фирмы по прокату автомобилей (10 машин)
Регистрация компании, организационные расходы, оргтехника — 100 000 руб.
Покупка 10 автомобилей (Datsun Mi-Do, Renault Logan, VW Polo, Hyundai Solaris, Ford Focus) + оснащение (зимние шины + GPS-мониторинг + видеорегистратор) — 5 800 000 руб.
Создание сайта — 100 000 руб.
Итого: 6 000 000 руб.
Расходы на ведение бизнеса (в год)
Страховка каско без ограничения по водителям (10 авто) — 600 000 руб.
Страховка ОСАГО без ограничения по водителям (10 авто) — 50 000 руб.
Услуги юриста — 200 000 руб.
Расходы на рекламу и поисковое продвижение — 50 000 руб.
Техобслуживание и ремонт автомобилей (30 000 руб. за один автомобиль) — 300 000 руб.
Мойка автомобилей — 120 000 руб.
Зарплата персонала (3 человека+налоги) — 940 000 руб.
Аренда офиса — 120 000 руб.
Затраты на парковку — 120 000 руб.
Итого: 2 500 000 руб. или 7 500 000 руб. за 3 года.
Доходы
Основной и практически единственный доход компании — сдача автомобилей в аренду. При коэффициенте эффективности в 75 % (это высокая, но при правильной организации дела достижимая цифра) 275 дней в году авто будет «под клиентом». При средней цене аренды в сутки прокатного автомобиля в 2200 руб. парк будет приносить доход (275 х 2200 х 10) в 6 млн руб. в год. За три года доходы составят 18 млн руб. По истечении трех лет автомобили придется распродавать, свой автопрокатный ресурс они выработали. Продажа автомобилей (при износе 40%) даст еще 3,6 млн рублей.
Итого
Расходы за 3 года — 13,5 млн руб.
Доходы — 21,6 млн руб.
Прибыль — 8,1 млн руб.
Казалось бы, деньги заработаны весьма хорошие. Но это при так называемой стерильной ситуации — без учета налогов, платежей по банковским кредитам, форс-мажора и еще десятка разных жизненных факторов. К тому же после первых прибылей встанет вопрос расширения бизнеса и покупки нового автопарка. После трех лет работы, отбив стартовый капитал и накопив клиентскую базу, бизнес в автопрокатной компании только начинается…
Источник
Изменения на рынке такси — серьезное сокращение фирм-перевозчиков и концентрация бизнеса крупными компаниями-агрегаторами только придали сервису новый импульс и привели к снижению цен. Как следствие — к росту автопарка, который формируется самыми разными способами. В том числе и сдачей машин под такси в аренду. Можно ли на этом заработать — купить относительно недорогой автомобиль и предложить его использовать таксисту. Разберем — выгодно ли это, каковы риски и как свести их к минимуму.
Фирмачи и частники
Поток желающих работать в такси не снижается — люди приходят и уходят, круговорот в этой сфере бесконечный. Заработок-то несложный, не требующий образования, какой-то квалификации, а с некоторых пор и собственных вложений для покупки «средства производства». Безусловно, автомобили водителям работодатели предоставляли и ранее, еще в советские времена. Но именно в последние годы в этой области формировалось и ширилось предложение, никак не связанное с перевозчиками.
В итоге в каком-нибудь областном или краевом центре сейчас запросто может быть два, три, четыре десятка компаний, предлагающих автомобили в аренду. От небольших, с автопарком в 10–15 машин, до крупных — с сотней и более единиц. В ассортименте и компактные «паркетники» на пару с «Нивами».
И премиум-кроссоверы в тандеме с крупными внедорожниками.
Само собой, бизнес-седаны, представительский класс. Попадаются даже купе.
Стоимость от 2500 рублей до 9000–10 000 в сутки. Речь в данном случае, как вы понимаете, идет о посуточном прокате. То есть об аренде для личных нужд — командировочными, отдыхающими, «ремонтирующимися» (пока личный автомобиль в ремонте). Мы же говорим об ориентации на работу в такси. Так вот практически все подобные структуры имеют в своих автопарках бюджетные модели — Датсуны и Лады, Polo, Solaris, Rio и прочие.
А их коллеги из Приморья и Сибири — разумеется, «праворульки».
Расценки тут (учитывая длительный срок), само собой, куда гуманнее. От 650 рублей за какую-нибудь Corolla или Corona начала 2000-х до двух с небольшим тысяч, скажем, за новый Solaris. При этом можно вывести некое «среднее арифметическое» для всей страны — 1100–1500 рублей в сутки. Только во Владивостоке за эту сумму предлагается, как правило, «японка» в возрасте менее десяти лет. В Краснодаре — двух- четырехлетняя Гранта, Веста, Solaris, Polo. В Иркутске популярны варианты с тем и другим расположением руля.
«Средневзвешенная» цена аренды автомобиля под работу в такси в России — 1100–1500 рублей за Ладу Гранту, Весту или, скажем, Hyundai Solaris.
Помимо фирм, работающих в правовом поле (ИП, ООО и т. д.), в этой сфере хватает частников, которые действуют по «серым схемам». Автомобилей у них значительно меньше — от одного до нескольких.
Александр Доронин
Менеджер ООО «ГрэйсАвто»
— Услуга востребованная. Несмотря на то, что много и компаний с автопарками разной величины, и одиночек, клиентов хватает всем. Обязательно проверяем будущего арендатора по разным базам данных, подписываем договор и передаем машину. Помимо нее от нас он получает полис ОСАГО без ограничений. Сам должен еженедельно расплачиваться (от 4500 руб.). С такой же периодичностью предъявлять автомобиль на осмотр. Принципиальный момент — все машины, которые передаем в долгосрочное пользование, арендуются под выкуп. То есть человек платит два года, после чего автомобиль становится его собственностью. Кстати, тех, кто арендует под работу в такси, у нас примерно половина. Остальные рассматривают подобную аренду как возможность приобрести технику в рассрочку. Да, переплатив, но в итоге став владельцем, не имея сразу крупной суммы.
Поскольку в будущем машина станет собственностью арендатора, все обслуживание и ремонт он берет на себя. При осмотрах, если возникает такая необходимость, мы указываем на то, что нужно провести какой-то ремонт. И если не сделал в течение определенного срока, вводим штрафные санкции. Другие ограничения, пресекаемые вплоть до изъятия автомобиля, — передача управления третьим лицам, если это не прописано в договоре, и просрочка оплаты.
Аренда под выкуп, или, как она еще называется, «в раскат», хороша именно тем, что все финансовые обязанности (ТО, ремонт) перекладываются на арендатора. Переплата для него там есть, однако, конечно же, оставляющая возможность заработать в такси. Если говорить об автомобилях новых или не старше трех лет, это дополнительные 700–1000 рублей в сутки (в целом до 2200 руб. за те же Rio, Solaris и пр.). А в случае с second hand ее может не быть вовсе. Так что даже при этом варианте нельзя быть застрахованным от того, что клиент в какой-то момент подумает — надоело платить. И потеряется. Очевидный минус «выкупа» в том, что у вас не остается автомобиля, который можно дальше сдавать в аренду или продать, пусть и по остаточной стоимости. Плюс — отношение к своей в будущем технике у водителей должно быть как к собственной. Но это тоже не гарантировано.
Частные лица зачастую выступают «инвесторами» служб такси — покупают автомобиль и сдают его в аренду таксистам. Но у этого бизнеса множество подводных камней.
В общем, заключение договора с прописанными условиями аренды — периодичностью обслуживания и оплаты, размером последней, ответственностью обеих сторон — обязательно, и хотя бы как-то юридически обезопасит отношения с арендатором. И в случае чего даст возможность подать на него в суд.
Алексей, сдавал автомобили в аренду в 2012–13 гг.
— Сам работал какое-то время в такси, потом начал приобретать автомобили и сдавать их в аренду. Было несколько Ниссанов — Sunny, Avenir, Expert, Cefiro. Все выпуска начала 2000-х годов. Сутки стоили 500, 600 и 800 рублей в зависимости от класса модели. Расплачивались со мной водители за несколько суток. Договоры не заключал. Отношения строились на доверии, а когда оно заканчивалось — на умении самому выбить задолженность.
Поначалу дела шли хорошо. Поскольку сам крутился в такси, арендаторов — из числа коллег — хватало. Присутствовал энтузиазм — свое дело, сейчас как заработаю! В какой-то момент даже перестал таксовать и сконцентрировался на обслуживании/ремонте автомобилей — это было на мне. Но потом такой бизнес стал напрягать своей непредсказуемостью. Один водила забухает на неделю, второй побьет тачку и пропадет, третий кормит «завтраками», задерживает оплату. Кому-то «пропишешь» в грудак. Приедешь домой к запойному за расчетом, а он — в сопли. И квартира — чистый бомжатник, взять нечего.
Был случай, когда арендатор передал автомобиль зятю. У того вспыхнула проводка, он со страху бросил открытую машину и убежал. Хорошо, мужики поблизости были, не растерялись и потушили.
Короче, пришлось на собственной шкуре выяснять, что среди таксистов-арендаторов ответственных, не пьющих, не наркоманов — в лучшем случае один из десяти. Остальные — сброд, который кроме как крутить «баранку» ничего не умеет. И не хотят уметь, работать, стабильно зарабатывать. Распродал все автомобили и завязал. На память осталась кипа расписок на четыре, пять, десять тысяч рублей.
Кадры решают все
Неужели ситуация настолько плоха? Разве не встречаются в этой сфере адекватные и ответственные люди? По собственным наблюдениям и замечаниям друзей-знакомых, давно уже от водителей не несет спиртным и тем более не похоже, чтобы они употребляли наркотики. Может, ездим нечасто? Или человеку до скотины всего один шаг? А честность вообще можно проверить, лишь вступив в финансовые отношения.
Вспомнил приятеля, который недавно говорил, что сдает машину знакомому под выкуп и всем доволен. Позвонил, послушал…
Владимир, имеет небольшой опыт сдачи авто в аренду.
— Так получилось, что в семье оказался «лишний» автомобиль — Nissan Pulsar конца 90-х. И хотя сдавать его в аренду не собирался, знакомый попросил под работу в такси. Некоторое время все было просто прекрасно. 24 000 рублей в месяц, обслуживание и ремонт на арендаторе — тачка где-то бегает на полном чужом иждивении, деньги капают. Потом начал клянчить повременить с отдачей денег, затем стал теряться. В итоге перестал отвечать на звонки, сменил место жительства. Когда нашел его, он был уже на севере, на вахте. Остался должен за несколько месяцев…
Это, кстати, опять же к разговору о том, что аренда в «раскат» не гарантирует владельцу поступления средств в срок и в полном объеме.
Важен ли с учетом подобного влияния человеческого фактора выбор автомобиля потенциальным арендодателем? Несомненно. Поэтому на западе страны старых «европейцев» в прокатных конторах не встретишь. Среди «японок» предпочитают Тойоту, хотя попадаются и другие островные марки — по моделям, разумеется, безо всякой экзотики. Ну а класс B из разряда «нашемарок», кажется, и создавался как раз для того, чтобы служить и приносить прибыль. Есть, конечно, проблемные места. Но самое явное исключается предпочтением механической коробки нежным «автоматам».
Многое в плане получения дохода зависит от того, как удастся договориться с арендатором. Кто, например, платит за ОСАГО и оклейку логотипами фирм-такси? На ком покупка «резины» и обслуживание, ремонт, особенно в случае, если последний требуется непредвиденно часто, то есть по вине водителя? Что делать со штрафами? Как вернуть автомобиль, если арендатор не платит, скрывается? Выслушаем еще одно мнение, в котором подробно разобраны эти нюансы и есть расклад по финансам.
Николай, последние 2,5 года сдавал в аренду две новых Skoda Rapid и Datsun on-DO.
— Шкоды выбрал, поскольку знал, что с двигателем 1,6 MPI и «механикой» проблем тысяч до трехсот у них нет. Разве что пластиковые «телевизоры» зимой об бордюры ломаются и стойки стабилизатора периодически надо менять, но они недорогие. Гранту с эмблемой японского бренда купил потому, что все автомобили приобретал в кредит и хотел несколько сэкономить. Был опыт сдачи в аренду собственной Honda Odyssey. Но таксист быстро ее вернул — расход топлива большой, невыгодно.
Первую оклейку под такси выполнял за свой счет. Как и оформление лицензии (3000 руб. единовременно и по 1000 руб. за каждую машину ежемесячно), и покупку ОСАГО. Правда, вписывая водителя в полис, всегда смотрел на его КБМ. Если надо было сильно переплачивать по сравнению с базовым тарифом, то предлагал это сделать ему либо поделить переплату пополам. Поскольку машины сдавал в аренду не под выкуп, обслуживал сам. Хорошо, что тогда имелся свой сервис. При пробеге 10 000 км в месяц и ежемесячном же ТО (в среднем около 4000 руб. за Rapid) это позволяло экономить. «Резина» по сезону также была от меня.
Арендаторы находятся без проблем. В день публикации объявления — сразу несколько звонков. Можно брать сразу либо в соответствующих группах Viber и WhatsApp посмотреть отзывы. Плату устанавливал среднюю по городу и области (1300 за Rapid и 1200 за on-DO), и это дополнительно привлекало клиентов. Большинство понимали, что это за каждый день аренды, без учета выходных, праздников, на больничном и т. д. Кто-то просил сделать один день в неделю свободным от оплаты. В ответ я предлагал повысить суточные за остальные дни. В общем-то, всегда можно найти компромисс, иногда пойти навстречу. Ответственному водителю мог простить несколько дней, пропущенных по болезни. Другому, зная о его недельных запоях, предлагал: собираешься «туда» — верни на это время машину мне. На неделю-две могу сдать другому водителю.
Поскольку под покупку всех автомобилей я брал кредиты, простой машин был для меня критичен. Порой суммы для погашения приходилось выдергивать из другого заработка. Мелкие ремонты по ОСАГО планировал так, чтобы на них уходил максимум день. И все же один раз здорово попал. Первый Рапид всего через месяц после покупки угодил в серьезную аварию. СК чуть не «затоталила» — по каско восстановили на 380 000 рублей. Без работы простоял почти два месяца — набежало 70 000. И эти деньги с водителя я так и не получил.
Другая серьезная потеря — 170 000 рублей. Арендатор попался интересный. Мог задерживать оплату (я брал за трое суток вперед), а потом отдавать больше, чем надо, что для таксистов, как я понял, совсем нехарактерно. Напрягало, но стабильно рассчитывался. До какого-то момента. После чего выходил на связь, однако за аренду уже не платил. Я требовал вернуть машину, он не возвращал, просил немного подождать. В результате товарищ сообщил, что обнаружил Datsun в соседнем городе. Я метнулся туда и «угнал» on-DO у самого себя. Сейчас сужусь с этим человеком. На заседаниях он не появляется. Видимо, есть «уважительная» причина — после того как с ним расстались, по слухам, с 1,5 кг героина его задержали в другом регионе. После этого я всю машину перетряхнул.
Был еще один подобный эпизод. Разошлись с арендатором, который после пары лет нормальной работы вдруг забухал, сел пьяным за руль, подрался с гаишниками. Узнал, что он арендовал другую машину, а вскорости его якобы взяли с пакетиком некоего белого порошка. Словом, есть риск, что наркотрафик пойдет с помощью вашего, сданного в аренду автомобиля. Если самого не привлекут, то могут машину как улику конфисковать. Со штрафстоянок, кстати, тачки забирать тоже приходилось. У потерявшихся клиентов забрать свой автомобиль — целая проблема. Но это потому, что не поставил GPS-трекеры и не мог отслеживать местоположение. А в угон подать нельзя — на руках договор. Вот со штрафами неприятностей не возникало. Люди попадались в этом отношении порядочные — установили себе соответствующие приложения в телефоны и платили сразу.
О ежемесячных расходах и доходах. Именно погашение кредитов стало основной частью первых. Вот как это выглядело в отношении Rapid.
1300х30 = 39 000. Это доход. Из него вычитаем 1000 на лицензии, 4000 на ТО и 26 000 на кредит. Остается 8000.
За вторую Шкоду по кредиту отдавал 31 000. В остатке 3000.
Расклад по Datsun, на первый взгляд, выглядел выгоднее: 1200х30 = 36 000, минус та же лицензия, ТО (порядка 2500) и кредит (14 000–15 000). В плюсе получалось 17 500–18 500. К сожалению, ВАЗ напрягал необходимостью частого — раз в три месяца — ремонта подвески. Приходилось менять и амортизаторы в круг, и шаровые с сайлент-блоками. По отдельности это все недорого, но вместе да с такой частотой… Первый раз сделал это за свой счет. Потом повесил на арендатора, доказав ему, что ресурс подвески — следствие его неаккуратности.
Добавьте сюда оклейку, ОСАГО, покупку шин, которые изнашивались за сезон. Главное, вынужденные простои и долги арендаторов. Кстати, у знакомых был опыт работы с агрегаторами. Там проблемы с расчетом отсутствовали — платили вовремя и больше, до 1800 рублей в сутки. Однако и водителей на машину приходилось по пять-шесть. Через пару месяцев ее конкретно укатывали.
Недавно все продал. Заработал? Больше на том, что у Рапидов и Датсуна еще была неплохая остаточная стоимость — в целом на миллион с четвертью. Избавился, погасил кредиты, кое-что осталось.
Уверен, приобретай я автомобили за свои средства, финансовые показатели оказались бы иными. И этот вид заработка ежемесячно приносил бы доход.
Дадим еще одну калькуляцию, на сей раз по бэушной «японке» и аренде под выкуп. Для примера возьмем Toyota Corolla Fielder 2002 года, чья средняя стоимость в Сибири порядка 350 000 рублей. Берем минимальные суточные расценки — 785 и 857 рублей, что соответствует 5500 и 6000 рублей в неделю.
Получаем за год 264 000 или 288 000. А за два — 528 000 или 576 000 рублей. В условиях нынешних банковских 4–8% по вкладу это сверхприбыль. Но, разумеется, и повышенный риск. Навряд ли угонят, зато разбить могут с высокой вероятностью. И останешься ты с битой машиной и пропавшим без вести арендатором. Это не говоря обо всех промежуточных вариантах потери денег. К подобному нужно быть готовым не только финансово — еще и морально. Как сказал тот же Николай, шокирует уже сам факт передачи ключей от машины за семь сотен тысяч незнакомому человеку, поставившему две закорючки на листе бумаги.
Чисто в теории сдача в аренду автомобиля — высокорентабельный бизнес. На практике — высокорисковый и чрезвычайно хлопотный.
Источник