Идеи для бизнес авиации
Очередная порция идей возникшая в головах людей, однозначно мыслящих оригинально. На сей раз тематика авиационная.
Основатель империи Virgin Ричард Бренсон (Richard Brenson) так увлекся бизнес-идеей космического туризма, что несколько лет назад основал компанию Virgin Galactic. Эта фирма поставила себе целью отправлять людей в космос, как сейчас доставляет за облака любая авиакомпания (в том числе Virgin Atlantic Airways). На днях в Нью-Йорке «космокомпания» Virgin Galactic продемонстрировала публике корабль для суборбитальных полетов. Судно SpaceShipTwo будет способно доставлять до 8 человек (двух пилотов и 6 пассажиров) за рейс на высоту в 110 километров. А, как известно по международным нормам космическим считается полет на высоту свыше 100 км.
По словам представителей Virgin Galactic, строительство SpaceShipTwo (Космический Корабль Два) завершено на 60 процентов. Корабль должен быть сдан в эксплуатацию к 2010 году. Тестовые полеты корабля начнутся уже в июне этого года.
Полет SpaceShipTwo будет длиться два часа. Из них четыре с половиной минуты пассажиры проведут в полной невесомости. Запуск летательного аппарата будет производиться с борта самолета-носителя WhiteKnightTwo. На высоте 18 километров SpaceShipTwo от носителя будет отстыковываться и самостоятельное движение на высоту в 110 километров.
Стоимость билета на полет в SpaceShipTwo составит $200 тыс. В Virgin Galactic утверждают, что 200 человек уже выстроились в очередь за билетами на полеты в космос, а 85 тысяч заинтересовались возможностью такого полета.
$200 тыс. есть далеко не у каждого жителя России, но можно виртуально поприсутствовать в космосе, отправив туда свою фотографию или логотип фирмы. Стоить это будет всего 33 рубля благодаря идее Николая Антонова.
Вы когда-нибудь мечтали о покупке собственного Boeing 747? Еcли да, вспомните где у вас банковские счета и приготовьтесь. На следующие 2-5 лет цена списанного Boeing 747 может упасть до исторически-низкой отметки из-за массового выбытия этих самолетов из эксплуатации. Большинство 747-200, построенных в 70х годах и летающих до сих пор скоро должны будут замениться самолетами нового поколения Boeing 747-8 и Airbus A380.
Несомненно, некоторые 747-200 продолжат летать, некоторые приспособят для проведения тестов. Однако большинство будет разобрано и пущено на металлолом.
Сколько будет стоить списанный Боинг? Если вы хотите купить целый самолет, готовьтесь выложить $100.000. В самолете, конечно, уже не будет таких компонентов, как двигатели, шасси и бортовая электроника. Ваш выпотрошенный Boeing будет выглядеть как на картинке выше.
Внутреннее пространство (57 м в длину и 6 м в ширину) будет иметь такой вид:
Менее чем за стоимость новой Ferrari вы станете первым человеком не только на деревне. Да, это всего лишь остов, который требует дополнительных вложений. Но из него можно легко соорудить дом или ресторан. Не хочешь целый Боинг, не беда, можно купить отдельно кабину и соорудить из нее песочницу или игровую комнату детишкам. Можно и крыло отдельно купить и элементы фюзеляжа. Telstar Logistics, например, за $375 приобрела кусок корпуса, который приделали на стену в головном офисе. К нему добавили подсветку, подкрасили и получили уникальный дизайнерский элемент интерьера.
Индийский предприниматель вписал новое слово в историю существования бюджетных авиалиний. Пассажиры Airbus 300 в Дели не собираются никуда лететь, а их самолет не собирается взлетать. Все что надо пассажирам – это шанс узнать, каково это сидеть в самолете, слушать объявления и наблюдать как стюардессы суетятся в проходах.
В стране, где 99% населения никогда не летало на самолетах, «Виртуальные путешествия», организованные Бадахуром Чанд Гупта (Bahadur Chand Gupta), бывшим инженером Индийских Авиалиний, вышедшим на пенсию, пользуются огромным успехом.
Как в обычном самолете, пассажиры (или точнее сказать клиенты) пристегиваются ремнями безопасности и смотрят демонстрацию действий в ЧС. Но, выглянув в окно, они наблюдают один и тот же пейзаж. Даже если бы «капитан» Гупта и пожелал оторваться от земли, самолет далеко бы не улетел: без одного крыла и без большей части хвоста особо не полетаешь. Несмотря на это Гупта садится в капитанскую кабину и вещает в микрофон: «Уважаемые пассажиры, приготовьтесь, мы входим в зону турбулентности» или «Мы готовимся к приземлению в аэропорту Дели».
«Некоторые мои пассажиры едут через всю страну, чтобы попасть в этот самолет»: говорит Гупта. Билеты на его «рейс» стоят около $4. В самолете нет искусственного освещения, кондиционер питается от генератора. Но, несмотря на далеко не полную функциональность самолета, каждую субботу около 40 пассажиров встают в очередь за посадочными талонами.
Гупта купил самолет в 2003 году, демонтировал его, перевез по кускам на южную окраину Дели, и там снова собрал. Логотип Indian Airline на фюзеляже был заменен именем Gupta.
Во время «полета» за пассажирами присматривают шесть членов экипажа, включая жену Гупта. Она ходит по салону с тележкой и раздает еду в коробочках. Некоторые стюардессы его экипажа надеются однажды стать стюардессами на нормальных самолетах и думают, что текущая практика им в этом поможет.
Что касается пассажиров, то они настолько бедны, что не могут позволить себе купить авиабилет и ранее видели интерьер самолета только в фильмах. «Целый день я наблюдаю самолеты, пролетающие над моей крышей», – говорит Селим, 40-летний шиномонтажник, – «Я должен был узнать каково быть в самолете». «Это намного прекраснее, чем я себе представляла», говорит Жасмин, молодая учительница, давно хотевшая побывать в стальной птице.
Эта новость была бы забавной, если бы не была такой грустной.
Цеппелины – огромные жесткие дирижабли, широко использовавшиеся в 30-х и 40-х годах прошлого столетия для перевозки пассажиров, почты и бомбежек неприятельских объектов. Американский предприниматель Брайан Холл (Brian Hall) решил воскресить легендарное имя в умах сограждан и организовал обзорные воздушные экскурсии на цеппелине в районе залива Сан-Франциско.
Любовь к авиации у основателя компании Airship Ventures привилась с малых лет. Детство Брайана прошло возле аэродрома-музея Old Rhinebeck Aerodrome, где тот с восхищением наблюдал авиашоу и лазал по самолетам времен Первой мировой войны. Жена Брайана Александра вообще мечтала в детстве стать астронавтом, и когда пришел черед выбирать профессию, она решила выучиться на пилота, а оттуда уже и в космонавты податься. Но для управления пассажирскими самолетами она оказалась маловата ростом, так что мечта не сбылась, а страсть к полетам осталась. Теперь оба супруга оставили свои прежние работы и занялись организацией полетов на цеппелине.
Идея экскурсионных полетов на дирижабле в США была подсмотрена Брайаном летом 2006 года во время софтверной конференции в Кёльне (Германия), где ему выпала возможность подняться в воздух на современной версии агрегата конструкции графа Цеппелина. Как оказалось, легендарные дирижабли до сих пор изготавливаются в единичных экземплярах компанией ZLT (Zeppelin Luftschifftechnik GmbH). Она же с 2001 года через свою дочернюю структуру DZR предлагает полеты над центром Европы.
Zeppelin NT спроектирован исключительно для малых пассажирских перевозок – тихая просторная кабина, большие обзорные окна, VIP-комната. Наполнен дирижабль, естественно, не водородом как в стародавние времена, а гелием. Всего на летательном аппарате может разместиться 12 пассажиров и два члена экипажа.
Ничего подобного на родине не было, потому американец быстро решился организовать полеты и в Новом Свете. Однако создать авиакомпанию – не зубы почистить. Пришлось проделать много подготовительной работы. Сначала было найдено подходящее место для обзорных полетов – им оказалась область залива Сан-Франциско. Большая городская агломерация, множество туристов, подходящие климатические условия – все это обещало задумке успех. Затем Брайан написал бизнес-план и заказал у немцев цеппелин (с оплатой в рассрочку). На тот момент цеппелинов в мире было всего три штуки. Для Airship Ventures ZLT сделала четвертый.
Для нормального обслуживания дирижабля нужен аэродром с ангаром. Таковой был найден как раз в районе предполагаемой деятельности возле города Маунтин-Вью. Некогда военный, а ныне принадлежащий одному из исследовательских подразделений NASA, аэродром Моффет Филд оказался удобной базой для огромного летательного аппарата. Чтобы выйти на руководителя организации, распоряжающейся аэродромом, и договориться, пришлось поднимать старые контакты.
Ну, и самое главное – финансирование. В банки обращаться не хотелось, потому Брайан и Александра нашли несколько заинтересованных частных инвесторов, вложивших в Airship Ventures шести- семизначные суммы.
И вот, построенный во Фридрихсхафене новенький цеппелин пришел на сухогрузе через Гамбург в Техас. А оттуда уже своим ходом долетел до аэродрома Моффет Филд. Теперь каждый день Airship Ventures предлагает обозреть с высоты птичьего полета американские красоты. Часовой полет стоит весьма недешево – $495 на человека.
Несмотря на экономический кризис, компания надеется продавать в год по 15 000 билетов. Кроме того, Airship Ventures планирует, что клиенты будут устраивать дни рождения, свадьбы и корпоративы на борту своего цеппелина. Размещение рекламы на дирижабле тоже должно внести пополнение в «копилку». К 2010 компания выйдет на восточное побережье и будет устраивать полеты в Нью-Йорке и Флориде. Под это дело немцы строят еще два дирижабля.
В декабре 2004 года было запущено первое в России авиа-такси Dexter. Основными его клиентами являются высшие руководители организаций, чье время стоит значительно дороже билета. Учредителями и основными инвесторами проекта являются российская группа «Промышленные Инвесторы» и аэрокосмический холдинг «Каскол». Dexter выполняет перелеты на расстояние до 2 000 км между любыми городами России, где есть действующие аэропорты. У компании есть собственный парк небольших комфортабельных воздушных судов, что позволяет обеспечивать максимальную оперативность, комфорт, безопасность и конфиденциальность полетов. Также авиа-такси имеет собственную ремонтно-техническую базу в аэропорту «Быково» (Москва).
«Dexter» – единственный авиа перевозчик в России со 100% новым парком самолетов. Летный парк авиа-такси «Dexter» состоит из новых швейцарских турбовинтовых самолетов Pilatus PC-12 и отечественных М-101Т «Сокол». Цена за полет на швейцарских красавцах – 130 руб./км. На нижегородских стальных птицах тариф чуть меньше – 100 руб./км.
Самолет подается в течение 3 часов после поступления заказа, который может быть принят в любой час дня и ночи. Компания доставляет пассажиров к месту вылета на собственном автотранспорте повышенной комфортности (Hummer, не больше не меньше), используя специально разработанные маршруты в объезд пробок. Пассажиры авиа-такси «Dexter» проходят регистрацию в VIP-залах и терминалах деловой авиации, из-за этого время ожидания вылета составляет всего 15 минут.
В настоящее время на постоянной основе самолеты компании Dexter базируются в аэропортах трех городов: Москва, Санкт-Петербург и Сочи. Сейчас Dexter показывает приличные темпы роста. С каждым месяцем количество заказов на воздушные перелеты на такси вырастает в среднем на 20%. При этом в Москве и Санкт-Петербурге компания уже вышла на самоокупаемость.
Как сообщает Avia.ru в апреле 2008 года авиа-такси Dexter получило право на выполнение международных полетов, что значительно расширило географию полетов авиакомпании. В краткосрочных планах авиа-такси Dexter открыть заказные рейсы на Урале и в Сибири. К концу 2008 года парк авиа-такси будет состоять из 13 самолетов. К 2013 году Dexter планирует создать национальную сеть авиа-такси с парком в 70-80 самолетов.
У Dexter’а появились и конкуренты. На российский рынок вышел международный оператор Air Charter Service, предлагающий более широкий спектр услуг. ACS помимо пассажирских экспресс-перелетов самолетом может и на вертолетах прокатить и срочный груз воздухом доставить.
https://coolidea.ru/
Читать также:
Наталия Казмер, член совета директоров “Визз Эйр Украина”: “Кризис – совсем не повод опускать крылья
5 оригинальных идей агробизнеса
Отель в самолете
Как заработать миллион на проблемах?
Идеи для собственного бизнеса: пояснения и рекомендации по формированию
Источник
Управление частными воздушными судами как бизнес-активом охватывает самые разнообразные и неожиданные области, и чтобы оно было эффективным, нужно учесть ряд факторов. Прежде всего следует определиться с выбором воздушного судна при покупке. Чему отдавать предпочтение: покупке у производителя нового воздушного судна или на вторичном рынке? Заказ самолета от производителя обычно бывает продиктован стремлением получить новую модель с максимальным набором самых последних технических возможностей, либо когда реализуется схема трейд-ин с зачетом старого самолета на новый. Здесь у покупателя появляется возможность сыграть на конкуренции между авиаконцернами, к примеру, обратившись как клиент Dassault к Bombardier. Выгода при такой покупке может составить несколько миллионов долларов.
Также воздушное судно можно приобрести на вторичном рынке, когда ряд структур избавляются от непрофильных активов, полученных в результате залоговых операций или банкротств. К примеру, недавно банк ВТБ осуществил продажу полученного от Уралвагонзавода Gulfstream G450. Его стоимость составила на 50% меньше, чем если бы покупалась такая же модель «с конвейера». Ходят слухи о том, что выставлены на продажу самолеты экс-владельцев Промсвязьбанка Алексея и Дмитрия Ананьевых. Покупка самолета — это расчет не только первоначальной, но и остаточной стоимости, поэтому стоит также изучить возможности финансирования, зачастую при стрессовых продажах можно договориться о привлекательных условиях рассрочки.
Предложенную стоимость можно сопоставить с рядом информационных баз по воздушным судам, где указана их ориентировочная рыночная стоимость. Среди них официальный справочник по бизнесджетам, так называемый blue book, где указана официальная остаточная стоимость того или иного воздушного судна в зависимости от его опций, серийного номера, производителя и прочего. Обязательно необходимо обратить внимание на то, в каких программах технического обслуживания состоит самолет, его основные узлы. Данная информация имеет ключевое значение, так как влияет на остаточную стоимость воздушного судна и на риски при его эксплуатации. От набора технических опций предлагаемого самолета цена одной и той же модели также может значительно различаться. С особой тщательностью следует проверить предыдущую историю эксплуатации самолета, историю его технического обслуживания, чтобы выявить возможные нюансы.
Когда же человек наконец становится владельцем частного самолета, ему необходимо задуматься об экономической модели и осуществлять постоянный мониторинг. Если интенсивность полетов снизилась, и вы в отличие от Олега Тинькова с его Falcon 7Х летаете менее 300 часов в год, то изучите возможности коммерческой эксплуатации: оцените потенциальную загрузку чартерами, рассчитайте свою карту летных часов. Хорошей возможностью может стать реструктуризация кредита или лизинговых платежей с использованием дополнительных активов (недвижимость и прочих). Если самолет находится в залоге, то обратитесь в другие кредитные организации — на этом рынке также существует своя конкуренция за клиента.
Оптимизировать расходы также поможет регистрация самолета под определенным флагом, что обеспечит налоговую юрисдикцию в соответствии с коммерческой нагрузкой и другими факторами. У каждой страны есть собственный авиационный регистр со своими правилами и нюансами. Новый владелец должен сам решить, в какой стране в зависимости от местного налогового законодательства и от схемы финансирования воздушного судна ему удобнее произвести регистрацию, а также зафиксировать географию эксплуатации самолета. Если покупатель не планирует использовать воздушное судно для коммерческих перелетов, более предпочтительна схема регистрации самолета в странах «офшорной зоны». Если владелец планирует использовать судно для коммерческих полетов, то наиболее оптимальной для него является регистрация в одной из европейских стран, например, Австрии или Мальте.
Один из основных принципов, который должен поставить собственник во главу угла, — прозрачность всех операций, которые выполняются в его интересах для его личного самолета. Действия каждого звена должны быть открыты в режиме реального времени для проверки всем специалистам: от экспертной команды (перед покупкой) до обслуживающего технического персонала, летной команды и диспетчерского центра. Создав прозрачный режим, владелец облегчает решение многих вопросов: подбор команды летчиков и сервисного персонала, обладающей, к примеру, знанием определенных языков; обеспечение максимально дешевого и при этом безопасного для технического состояния самолета хранения; осуществление срочного ремонта бизнесджета. Иначе может возникнуть ситуация, подобная случившейся с одной из крупных компаний, которая излишне доверилась известному швейцарскому оператору и потеряла доступ к контрактам пилотов. В итоге при аудите выяснилось, что суммы, выставляемые в качестве зарплаты пилотов, были серьезным образом завышены.
Разумеется, каждым аспектом в управлении личным самолетом должны заниматься профессионалы: финансовые менеджеры, имеющие с опытом работы с международными активами, технические специалисты со знанием специфики обслуживания джетов и вертолетов бизнес-авиации. Но с учетом особого статуса владельцев и пассажиров деловой авиации в России, требующих приватности, специалисты также должны соблюдать конфиденциальность. В противном случае такие данные могут всколыхнуть общественное мнение, как в ситуации с комментарием к опубликованной фотографии Тимати на борту бизнесджета, когда сотрудник одной из компаний фактически подтвердил средствам массовой информации, что самолет часто эксплуатируется Рамзаном Кадыровым.
Компетентные специалисты должны не только предоставлять регулярно по запросу владельца необходимую информацию по управлению его самолетом, но и отслеживать и анализировать возникающие тренды в отрасли. К примеру, введение в эксплуатацию нового перрона в аэропорту с привлекательными ценами на стоянку вместе с рядом сопутствующих сервисов означает перспективу серьезного снижения расходов. Рекомендации также должны быть многовариантными, отображающими конкурентность на рынке. Это поможет собственнику выйти из достаточно традиционной ловушки привыкания к одним и тем же пилотам, центру технического обслуживания и прочему. Собственник может быть и испытывает психологический комфорт в этих случаях, но зато начинает нести ненужные затраты: аппетиты пилотов и технических центров растут, зато их экономическая эффективность падает.
Лучшим способом оптимизации расходов для владельца является коммерческая загрузка его самолета. Владельцы частных самолетов прибегают к нему в 70-80% случаев. Контракты на коммерческую загрузку можно разделить на два вида: с гарантированным и негарантированным налетом. К первому относится такая загрузка, в которой оператор или управляющая компания гарантирует владельцу объем коммерческих часов не ниже определенного уровня. В случае контракта с негарантированной коммерческой загрузкой оператор получает некий процент, однако не отвечает при этом за выполнение плана. Безусловно, более выгоден первый вид, поскольку гарантия загрузки — это гарантия положительного денежного потока. Большинство владельцев самолетов эксплуатируют свой самолет в недостаточно интенсивном режиме, коммерческая загрузка позволяет выиграть значительные средства в общегодовом бюджете содержания бизнесджета.
Источник