Бизнес план по платной дороге

29.07.2015

Питерское ООО, выигравшее тендер, прогнозирует положительный итог исследований: дороге быть

Вчера структура минтранса РТ «Главтатдортранс» подвела итоги конкурса на обоснование целесообразности строительства платной дороги от Мамадыша и за Набережные Челны. Победителем стало ООО «НИПИ ТИ» — небольшая питерская фирма, считавшая бизнес-план для татарстанского участка коридора Европа — Западный Китай. Как выяснил «БИЗНЕС Online», минтранс не допустил к участию в конкурсе крупный бизнес. Поможет ли питерцам их репутация осилить за четыре месяца масштабный объем работ?

БИЗНЕС-ПЛАН ПЛАТНОЙ ДОРОГИ НАПИШУТ ПИТЕРЦЫ

Вчера определился исполнитель заказа от минтранса РТ на экономическое обоснование целесообразности строительства платной дороги, дублирующей трассу М7 от Мамадыша и до участка за Набережными Челнами. По плану дорога должна пройти через Соколки с предполагаемым новым мостом в этом районе, обойти Нижнекамск и автоград стороной и после этого снова влиться в М7. Объявленный 9 июля конкурс выиграло ООО «Научно-исследовательский и проектный институт транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТИ) из Санкт-Петербурга, попросившее за свои услуги 14,5 млн. рублей. Соперник был всего один — казанское ООО «Транспроектсервис» проиграло питерцам 400 тыс. рублей, согласившись на начальную цену контракта 14,9 млн. рублей. Кроме цены «Главтатдортранс», проводивший аукцион, учитывал опыт конкурсанта и видение предстоящих работ, описанное в заявке.

Участие питерских специалистов в судьбе татарстанских транспортных систем уже становится традицией. Достаточно вспомнить Леонтьевский центр — авторов «Стратегии-2030», написавших для Татарстана долгосрочный план социально-экономического развития республики. Также почти полный тезка, а в прошлом и альма-матер сегодняшнего победителя конкурса — питерское ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (НИПИ ТРТИ) — проектировала новую сетку городских пассажирских маршрутов в Набережных Челнах. При этом отзывов о проделанной работе институт удостоился неоднозначных — некоторые участники рынка сочли, что питерцы, забрав более 5 млн. рублей, лишь косметически доработали существующую сеть, не проводя реальных полевых исследований. Впрочем, такова позиция стороны, принципиально не заинтересованной в изменениях на рынке.

Отметим, что и сам НИПИ ТИ не первый год трудится на дорогах Татарстана и успел себя зарекомендовать в определенных кругах. Гендиректор предприятия Олег Слащилин рассказал «БИЗНЕС Online», что его компания, в частности, работала над участком паневропейского транспортного коридора от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга. «Участок коридора Европа — Западный Китай, который проходит через Казань, — тоже наша работа, в том числе и та дорога, которую строит Фоат Комаров», — сообщил Слащилин. «Действительно, коллектив Олега Слащилина проводил почти все наши расчеты, — сообщил «БИЗНЕС Online» гендиректор группы «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. — В последнее время мы в основном с ним и работаем. Кроме того, насколько я знаю, он и в Ленинградской области составлял бизнес-планы по дорогам, в Марий Эл, по Татарстану, по Башкирии, в Оренбурге».

«5 — 7 ЧЕЛОВЕК У НИХ РАБОТАЮТ, МАКСИМУМ 10»

Как выяснил «БИЗНЕС Online», коллектив питерского ООО в свое время вышел из соседнего института, который проектировал новую маршрутную сеть Челнов, а в 2007 году — и Казани. Как рассказал нашему изданию гендиректор ЗАО «НИПИ ТРТИ» Валерий Мячин, когда-то они были одной командой со Слащилиным, но после выкупа института у российских акционеров шведами Слащилин решил уйти и в 2011 году создал свое ООО с почти аналогичным названием. «В его предприятие ушли несколько наших специалистов, — рассказал Мячин. — Это компетентная компания, хотя и совсем небольшая — 5 — 7 человек у них работают, максимум 10».

Однако с 2011 года небольшой коллектив Слащилина, по данным системы «Контур-Фокус», успел выиграть пять госконтрактов на 61,2 млн. рублей. Основным заказчиком был муниципалитет Санкт-Петербурга — городской комитет по благоустройству трижды поручал НИПИ ТИ работы за счет бюджета. В 2013 году услуги ООО, которое при таком штате все же трудно назвать институтом, стоили Санкт-Петербургу 16,7 млн. рублей, в 2014-м — 25,5 млн. рублей, текущий заказ оценен в 14,7 млн. рублей. Это неудивительно: как выяснил «БИЗНЕС Online», в прошлом Слащилин работал в госорганах, а именно в комитете по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. От комитета по дорожному хозяйству Ленобласти его компания тоже имела небольшой — на 348 тыс. рублей — заказ на подготовку пакета документов для придания региональной дороге федерального статуса. За пределами родной губернии, по данным «Контур-Фокуса», НИПИ ТИ работает с управлением дорожного хозяйства Башкортостана — рассчитывает за 4 млн. рублей нормативы затрат по содержанию дорог регионального и местного значения. Из перечисленных госконтрактов на последний год приходятся два — на 18,7 млн. рублей. Сам Слащилин в комментарии «БИЗНЕС Online» успехи компании на аукционном поприще оценил вдвое скромнее, заявив, что за пять лет работы они заработали на госконтрактах только 31,6 млн. рублей. Отметим, что такая цифра фигурирует в конкурсной документации как свидетельство опыта победителя, однако отражает не сумму в рублях, а километраж дорог из отработанных проектов…

«НАС НАСТОРОЖИЛО, ЧТО УЧАСТИЕ ОГРАНИЧЕНО ФОРМОЙ СОБСТВЕННОСТИ…»

Напомним, что со строительством новой дороги минтранс РТ рассчитывает несколько разгрузить М7 и сократить путь из Казани в Закамье на 120 км за счет прямой трассы из Нижнекамска в западном направлении. Как поясняла «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь минтранса РТ Наиля Клевлеева, бонусом станет и разгрузка плотины Нижнекамской ГЭС — транспорт, идущий из западных регионов России, предпочтет новую трассу. Строить дорогу министерство хочет на основе государственно-частного партнерства. «Бизнес-план является неотъемлемой частью проекта и способствует его успешной презентации потенциальным инвесторам, — считают в минтрансе. — Стоит отметить, что строительство автомагистралей на условиях государственно-частного партнерства — распространенная общемировая практика. Она позволяет реализовать дорогостоящие проекты с участием частных инвесторов, что снижает нагрузку на государственный бюджет».

Ставка на формат ГЧП уже вызвала негативную реакцию наблюдателей. Так, председатель наблюдательного совета челнинского агентства по привлечению инвестиций Сергей Майоров, в 2014 году тоже собиравшийся строить участок платной дороги в Челнах, при объявлении конкурса минтрансом заявлял «БИЗНЕС Online», что платная дорога должна строиться исключительно на частные средства. Того же мнения придерживается и Комаров, уже испытавший на себе прелести сотрудничества с минтрансом, которое привело его в Конституционный суд РФ. «До сих пор нет понятного механизма такого сотрудничества, — пояснил Комаров свою позицию по ГЧП. — С одной стороны, сейчас свободных ресурсов много, но очень многое зависит от того, как республика отнесется к этому проекту, какие гарантии будут даны инвесторам».

Вторым спорным моментом стало ограничение для кандидатов конкурса — по условиям в аукционе могли участвовать только малые предприятия и некоммерческие организации. В принципе, федеральный закон о госзакупках ФЗ-44 обязывает организаторов гостендеров адресовать МСБ не менее 15% годового объема закупок, но почему именно эти торги были отданы на откуп малому бизнесу, неясно. Председатель конкурсной комиссии и начальник отдела договоров и конкурсных торгов «Главтатдортранса» Алмаз Хайруллин от комментариев по данному вопросу отказался.

Между тем желающие поучаствовать в конкурсе были — тот же НИПИ ТРТИ, обладающий большими ресурсами и тоже неплохо знающий Татарстан. «Мы не смогли побороться в этом конкурсе, потому что его критерии ограничивают участников по форме собственности, — сообщил Мячин. — Почему — непонятно, и нас это очень насторожило. Довольно масштабная задача, странно, что ее решили доверить исключительно малому предприятию. Все-таки компетенции акционерного общества по умолчанию должны быть повыше, чем у ООО». При этом Мячин отмечает полное отсутствие квалификации у единственного соперника НИПИ ТИ, что зафиксировано в конкурсной документации. Сам по себе этот факт указывает на изначально удобное положение фирмы Слащилина в аукционе. Казанский «Транспроектсервис», очевидно, не претендовал на победу, однако без его участия минтрансу пришлось бы спрашивать разрешение у ФАС на заключение контракта со Слащилиным.

«СЕГОДНЯ МЫ СЧИТАЕМ, ЧТО ЭТА ДОРОГА ЦЕЛЕСООБРАЗНА…»

Акцент на малых предприятиях вызывает сомнения еще и по той причине, что эксперты оценивают задачу победителя как весьма сложную. Напомним, кроме прогноза востребованности дороги НИПИ ТИ должен будет провести комплексный анализ социально-экономического и транспортного развития территории на 30-летнюю перспективу. Питерцам придется опросить участников дорожного движения и выяснить, готовы ли они платить за проезд, а также определить точки транспортных развязок, изучить опыт эксплуатации платных дорог в России, системы сбора оплаты и тарифы. Кроме того, подрядчик должен рассчитать ориентировочную смету строительства, включая расходы на возмещение хозяевам стоимости изъятых земель. На весь бизнес-план отводится четыре месяца. Без крупных субподрядов штату в десяток человек выполнить поставленные задачи за такой срок представляется невозможным, хотя гендиректор НИПИ ТИ так не считает.

«Для меня четыре месяца — это адекватный срок, потому что я в Татарстане давно работаю, — заявил Слащилин «БИЗНЕС Online». — Этот опыт позволил нам заявить оптимальную цену. Методики для расчета пассажиропотока у нас есть, и мы сделаем работу в соответствии с техзаданием. Сегодня мы считаем, что эта дорога целесообразна. Проблемы с М7 есть по всей протяженности, начиная от Нижнего Новгорода. На разных участках по-разному, но между Казанью и Челнами проблемы есть».

Комаров как единственный частный инвестор дорожного строительства и давний партнер Слащилина в успехе предприятия уверен и стоимость контракта оценивает как стандартную: «По таким ценам примерно и работают. Нормальная стоимость для составления бизнес-плана. Ну а в том, что конкурс был объявлен только для малых предприятий, ничего такого нет. Если бы Слащилин некачественно работал, мы бы с ним не сотрудничали. Зачем в конкурс тащить крупные компании? Ну трудятся у них 300 или 500 человек, так у них и заказов больше, они на всю Россию работают. Кроме того, вряд ли крупная компания смогла бы предложить цену Слащилина».