Бизнес план по малой авиации
Появление идеи транспортной системы малыми воздушными судами (ТСМС) датируется второй половиной 1980-х годов. Первые концепции, касающиеся создания такой системы, можно найти в публикации „The Role of Technology in Revitalizing the U.S. General Aviation Industry”. Эта концепция была разработана в 1990-х годах в Соединенных Штатах в рамках консорциума, занимающегося перевозками в рамках авиации общего назначения (GA) – AGATE. Задача консорциума AGATE заключалась в разработке небольшой воздушной транспортной системы, которая может стать альтернативой другим видам транспорта на короткие расстояния.
В 2001-2005 годах был проведен анализ перспектив развития ТСМС на основе аэропортов с ограниченной навигационной функциональностью и флота малых самолетов, пилотируемых одним человеком. Также в Европейском союзе были проведены исследования по внедрению Европейской системы частного воздушного транспорта (EPATS). Цель запуска системы EPATS в Европе состоит в основном в сокращении времени межрегиональных поездок и увеличении транспортной доступности периферийных регионов. В рамках этого исследовательского проекта была разработана концепция системы, и проведен анализ ее функционирования в перспективе до 2020 года. Основой обоих проектов является предположение о том, что система малых самолетов будет дополнять существующую систему воздушного транспорта. Внедрение транспортных услуг, осуществляемых на малых воздушных судах, позволит лучше охватить регионы Соединенных Штатов и Европейского союза, соответственно, сеть воздушных соединений и позволит сбалансировать развитие этого сегмента транспортного рынка, который в результате либерализации стал очень бурным.
В основе внедрения системы ТСМС лежит предположение, что осуществление пассажирского транспорта на расстояниях более 250 км более выгодным является использование небольшого самолета (более короткое путешествие «от двери до двери» при сопоставимой стоимости), чем автомобиль.
Предполагается, что полеты, выполняемые в рамках ТСМС, будут осуществляться в основном на основе существующей инфраструктуры, которая в некоторых случаях может потребовать модернизации или адаптации для организации такого воздушного движения. Анализ состояния инфраструктуры воздушного транспорта в Европе показывает, что Германия, Франция, Италия и Швейцария лучше всего оснащены инфраструктурой такого типа, и там имеется самая высокая доступность аэропортов и взлетно-посадочных полос. Ситуация немного хуже в Испании, Скандинавских странах, Центральной и Восточной Европе. Что касается последних из упомянутых регионов, то там имеется огромный потенциал в использовании заброшенных военных объектов (в основном авиабаз СССР и стран Варшавского блока). Правда это оправдано при условии, что время, требуемое для того, чтобы добраться до них не превышает 2-х часов, в большинстве случаев это условие выполняется.
Желательно строительство новых локальных аэропортов и модернизация существующей инфраструктуры, что позволит сократить время проезда в аэропорт (и, следовательно, общее время в пути «от двери до двери»), из которого совершаются рейсы GA. Это окажет существенное влияние на интерес к этим транспортным услугам.
Поэтому ожидается, что внедрение ТСМС повысит транспортную доступность регионов, где линейная транспортная инфраструктура недостаточно развита, что делает эти районы маргинализированными и периферийными.
В случае стран, лидирующих (Франция, Великобритания и Германия), среднесуточное число деловых рейсов превысило 500. Большая часть самых выполняемых маршрутов, обслуживаемых деловыми самолетами в Европе, реализуются между югом Франции, а также Парижем и Великобританией (в основном Лондоном). Вышеприведенные данные свидетельствуют о том, что существует большой потенциал для развития этого сегмента пассажирских перевозок в других регионах Европы, и система ТСМС может быть хорошим дополнением к созданной нише.
Предполагается, что популяризация пассажирского воздушного транспорта в Центральной и Восточной Европе благодаря ТСМС позволит снизить издержки и, следовательно, цены на эти услуги. В настоящее время высокие цены на услуги воздушного такси обусловлены низкой насыщенностью транспортного рынка этим видом услуг и частым перегоном самолетов авиации общего назначения к месту заказа, что влечет за собой увеличение издержек. При этом существующий парк в Западной Европе имеет определенный избыток воздушных судов. Правильная организация и популяризация данного вида транспортных услуг, позволит перебазировать часть флота ближе к целевому клиенту в этом регионе, а значит и исключить затраты на перегон воздушных судов.
В настоящее время в этом регионе стоимость аренды реактивного самолета (вместимостью от 4 до 12 пассажиров) за один час полета варьируется от примерно 2000 до примерно 7 000 долларов США. В случае винтовых с поршневыми двигателями и турбопропеллерных самолетов (от 3 до 18 мест) цена ниже и составляет от 300 до 1200 долларов США за час полета. В дополнение к относительно высоким затратам (особенно в случае реактивных самолетов) дополнительной проблемой является низкая заполняемость самолетов, используемых для предоставления услуг авиацией общего назначения, на уровне чуть более двух пассажиров на самолете (независимо от его размера), что значительно увеличивает стоимость полета на одного пассажира.
Небольшая воздушная транспортная система должна рассматриваться как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих подсистем. Для осуществления сообщений в рамках ТСМС необходим соответствующий парк воздушных судов для осуществления рейсов между выбранными аэропортами, приспособленных для обслуживания этого трафика, то есть оснащен соответствующим аэродромным оборудованием. Отчеты о летных требованиях будут связаны с интерактивной системой управления спросом и предложением, которая также будет выбирать наиболее оптимальную модель самолета для обработки каждого вызова.
Учитывая вышесказанное, представляется перспективной организация хозяйственных субъектов в странах Центральной и Восточной Европы, по предоставлению услуг частной авиацией. Компания Cofrance Sarl, будучи крупнейшим брокером в Европе, готова предоставить свой парк воздушных судов и опыт в организации перевозок. Новым игрокам в регионе достаточно довести до сведения потенциальных клиентов преимущества и выгоды использования малой авиации для деловых целей. Расширение клиентской базы непременно повлечет за собой увеличение наполняемости, количества базирующихся на месте воздушных судов, а следовательно – снижение издержек.
Андрей Бочкарев
Денис Евдасев, командир воздушного судна, руководитель проекта аerotaxi.by (авиакомпания АИСТ) рассказал, как организован бизнес частного авиаперевозчика, какие услуги пользуются спросом и в чем особенности работы на нашем рынке.
Денис Евдасев. Фото Анастасии Бондарович
– Авиакомпания АИСТ открылась немногим более года назад. В ней все связаны с авиацией – от учредителей до пилотов. Сергей Исаченко организовывал раньше работу авиаранчо в агроусадьбе «Заречаны», где предлагались услуги экскурсионных полетов. Потом он и его коллеги решили работать на себя. Второй учредитель АИСТ – Василий Турлов, работал инженером самолетов более 30 лет, в компании он заместитель директора по технической части.
Техника
В собственности компании есть два самолета: Cessna 421 (4 пассажира) и Cessna 402 (6 пассажиров). При необходимости арендуем дополнительную технику у частных владельцев – от $100 за летный час для небольшого самолета. Недостатка в ней нет. Только за прошлый год в стране было зарегистрировано около 50 частных самолетов.Знаю пилота, у которого есть до 10 машин. У него хобби такое – он их покупает, чинит, летает.
Владельцем самолета можно стать, имея от $30 000.
Фото с сайта aerotaxi.by
Линейка услуг
Изначально авиакомпания создавалась для авиационных работ. А авиатакси – это дополнительное направление. Люди и раньше обращались за частными перелетами, а теперь мы сделали все официально.
Госзаказ: авиационные работы (аэрофотосъемка). Раньше аэрофотосъемкой занималась государственные компания – на АН-2 и АН-30. Но наши самолеты меньше и экономичнее. Мы снимаем для лесников, военных, картографов, проводим с воздуха вакцинацию против бешенства. До нас, крайний раз, аэрофотосъемка проводилась в Минске 15 лет назад. В прошлом году мы отсняли Минск целиком.
Один из самых необычных заказов – перевозка мальков угря для Минсельхозпрода. Эта редкая рыба есть на Браславских озерах и на Нарочи, но нерестится она в Саргассовом море, за 12 000 км от нас. Раньше мальки сами доплывали в нашу страну. Но сейчас построили плотину, и это стало невозможным. Поэтому их сначала перевезли в Европу. Затем у нас было 2 часа, чтобы доставить мальков до Беларуси. На автомобилях невозможно сделать это так быстро. Поэтому заказ предложили нам.
Фото с сайта aerotaxi.by
Обзорные полеты. Стоимость – от 900 тыс. белорусских рублей за 15 мин, для 2-3 человек. В хорошую погоду они проводятся практически каждый день без выходных. Для продажи этих услуг хватает размещения нашего предложения на ресурсах, которые продают подарочные сертификаты. Финальная стоимость сертификата зависит от ценовой надбавки, которую устанавливают такие площадки. Иногда она достигает +100%.
Высший пилотаж на Як-52. По желанию клиента мы можем предложить полеты с фигурами высшего пилотажа на Як-52. Некоторые пассажиры через 5 минут просят вернуть их на землю. Но бывает, что и после 20 минут – просят продолжения.
Туристические прогулки. Стоимость –от $250 в час. Сейчас это наиболее популярная, хотя и не самая рентабельная, часть нашей работы. Туристические полеты заказывают не только иностранцы, но и белорусы. Всего за сезон у нас было более 1000 человек. Летаем в Дудутки, Сулу, Мирский замок.
Сегодня полеты стало удобнее организовать. Мы начали осуществлять еще одна задумку – организация аэродромов для малой авиации.
Частные перелеты. Мы позиционируем себя как бизнес-класс. До VIP не дотягиваем. Если сажать 6 пассажиров, то цена может быть сравнима с ценой 6 билетов в бизнес-классе на самолете регулярных рейсов.
Авиация – самый быстрый вид транспорта для тех, кто никуда не спешит. Летаем туда, куда не летают регулярные рейсы, и в удобное для клиента время. Например, из Минска ничего не летает в Кишинев или Альпы.
Существует достаточно большой спрос на частные перелеты в Москву. Но нам это направление не очень интересно. Хотя мы в Таможенном союзе, полеты в Россию все равно считаются международными. Если клиент запланировал полет в короткий срок, то приземляться можно будет только в международных аэропортах. А лететь во Внуково (правительственный аэропорт) очень рискованно. Если, например, там будет российский премьер, всех ставят в зону ожидания. И вы можете проболтаться лишний час в воздухе. В московских аэропортах нет авиационного бензина. Это значит, что если мы лишний час «проболтаемся» в воздухе, у нас не будет топлива, чтобы лететь назад. Поэтому, если нас отправляют в зону ожидания, есть вероятность, что придется поворачивать обратно в Минск, так и не приземлившись в Москве.
Если же мы захотим сесть, например, на небольшом аэродроме, надо согласовывать полет за 14 рабочих дней.
Приходится оценивать такие риски. И сейчас стоимость полета в Москву составляет $5500 (туда-обратно).
Фото с сайта aerotaxi.by
В Европу летать гораздо проще, приятнее и дешевле. К примеру, стоимость рейса в Берлин – $4500 (туда-обратно). Другие популярные направления – Клайпеда, Паланга, Варшава.
По моему мнению, белорусское законодательство, которое регулирует полеты, очень консервативное. Маршрут мы согласовываем в Белавианавигации. Его заносят в компьютер и следят, чтобы он не вызывал конфликтов в воздушном пространстве. Во многих странах есть неконтролируемое воздушное пространство (класс G) от 300 метров до 1 км по высоте. Для полета на них не нужно подавать заявку.
В Беларуси неконтролируемого воздушного пространства нет вообще. Поэтому даже обзорный полет приходится планировать за день.
Персонал
3 сотрудника компании сидят за штурвалом. Всего же у нас работает 8 человек:
- Директор
- Летный директор
- Заместитель директора по хозяйственной части
- Пилот-инспектор по безопасности полетов
- Пилот-инструктор
- Инженер
- Техник
- Бухгалтер
В сезон интенсивных авиаработ нанимаются другие пилоты и операторы.
Сергей Исаченко, соучредитель компании АИСТ, в свое время открыл дистанционную школу по подготовке пилотов. В Беларуси нет учебных заведений, где учат управлять самолетами для коммерческих перелетов. Есть только курсы для пилотов частных машин.
Фото с сайта aerotaxi.by
На коммерческого пилота при желании и финансовых возможностях можно выучиться за год в США или Европе. В России можно поступить в авиационное училище или университет, но времени займет это гораздо больше.
Целевая аудитория и продвижение
На обзорные полеты приходят абсолютно разные люди: влюбленные пары, именинники, которым сделали подарок, просто те, кому интересны ощущения полета. Молодые люди, конечно, есть, хотя, в основном, клиенты – постарше. Есть и пенсионного возраста.
Аэротакси же, в его непосредственном понимании, пользуются крупные фирмы, бизнесмены для деловых путешествий и обеспеченные люди для приключенческого отдыха. Поездка на море или в горы на частном самолете – в первую очередь впечатление, а не банальное средство доставки.
Наша целевая аудитория, думаю, остается обеспеченной независимо от экономической ситуации. Возможно, обзорных полетов станет в этом году меньше.
Сезон еще не начался, с апреля станет понятнее, что произошло.
Не вижу смысла планировать большие рекламные кампании. Когда мы только появились, рекламные агентства начали закидывать меня предложениями – чуть ли не в лифте или на вокзале предлагали повесить плакат. Частные перелеты – услуга не массовая. В этом случае реклама может быть только адресной или имиджевой.Я давал рекламу в Facebook. И отмечу, что хорошо работает сарафанное радио.
Конкуренция и спрос
Через день из Минска кто-то куда-то да вылетает частными рейсами – значит, летать есть кому.
Фото с сайта aerotaxi.by
Наше предложение в Беларуси, можно считать, единственное. Раньше и сейчас для частных полетов заказывают бизнес-джеты из Литвы или Москвы. Но это совершенно другой класс самолетов, с которыми мы не являемся прямыми конкурентами.
В России и Украине гораздо больше частных авиакомпаний и бизнес-джетов. Час полета на них доходит до $10 000.
Пока мы плохо знаем белорусский рынок частных перелетов, и сложно предсказать, что будет этим летом. Так как компании стабильный доход приносит аэрофотосъемка, то строить бизнес-план для других услуг у нас пока нет надобности.
Наша деятельность – частично сезонная. Полеты зимой есть, но их не много – госзаказов нет, только частные. В сезонное время длинный полет (от 3 часов) раз в неделю можно считать успехом для аэротакси. Если бы мы предоставляли только эти услуги, они бы не окупились. Но с авиаработ есть постоянная прибыль.
Риски и перспективы
Риски у этого бизнеса те же, как и у любого другого. Но издержки могут быть очень большими, поэтому нужно на самом деле понимать, что ты делаешь. Этот бизнес нельзя организовать с улицы, человек должен быть из авиации. Потратить деньги в авиабизнесе очень легко, а заработать надо уметь. Есть хороший анекдот на эту тему: «Можно ли стать в авиации миллионером? Легко! Но для этого нужно быть миллиардером».
Сложно найти специалистов, связанных с авиацией. Поэтому в нашем бизнесе состоится тот, кто уже с ней знаком. Здесь все друг друга знают, и даже на сезонные работы мы легко находим людей.
Фото с сайта aerotaxi.by
Аэротакси в городе возможно только на вертолетах. Однажды меня повеселил человек, который хотел приземлиться в Солигорске. Там нет аэропорта. И он сказал: «Так давайте сядем на проспекте».
Когда государство выставляет авиационные работы на аукцион, то частная компания с небольшими самолетами выигрывает.
За 20 лет второй такой бизнес в Беларуси не появился. Будет ли у нас конкурент в ближайшее время – вот уж не знаю. Если «А-100» решит заняться самолетами, то появится.
Предполагается, что у автора ветки есть 8-10 млн. за душой. Не собственных, но ..
В этом случае краткое пояснение — бизнес-план не выдержит проверки, т.к. затратная часть окупится не скоро. Сопутствующие услуги — обучение, покатушки, бизнес-авиация (авиа-такси) будет сжирать львиную долю прибыли на покрытие собственных расходов. Учитывая, что именно сейчас протекает некий переходный период, когда люди привыкли, что вроде как все было сравнительно дешево и вдруг стало дорого (именно в отношении малой авиации) , то в качестве сопутствующих услуг можно оказывать много чего и за большие деньги, но не частникам, а компаниям.
Пример — «Тюменьгазпром» заключает с вами долгосрочный договор на 5 лет на сумму в 250 млн. рублей на оказание услуг по мониторингу экологической обстановки на объектах предприятия. Этого будет достаточно и для прохождения бизнес-плана через любой банк, и на покупку легкого самолета с оборудованием для обнаружения утечек газа, и на полосу, и на строения и на прочая..
Только сперва должен быть договор, а потом уже бизнес-план.. Решается легко, если папа — гендиректор (например).
Если же мысль просто построить аэродром и эксплуатировать его для себя — сложно, трудно и затратно. Не окупится.
Самый главный вопрос — а с какой целью строить собрались, собственно? Для зарабатывая денег? Для реализации амбиций компании? Как место отдыха (баня, ресторанчик) и полетать заодно?
Лично знаю 4 собственников аэродрома. 2 строили с нуля, 2 получили возможность приткнуться к уже существующему аэродрому. Ни один за 4-5 лет не заработал ни копейки — всегда все убыточно. И там, где час полета стоит 500 долларов, и там, где 250. И там, где техники 20 единиц, курсантов 30 единиц, и там, где полтора самолета для обучения и один курсант, случайно забредший в гости…
Вам тут помогут, только точнее давайте изначальные условия. Например в виде:
1. Нашел чемодан денег. С детства тянуло в небо — хочу все вложить в аэродром, но чтобы и кормило еще всю жизнь.
2. Сосед нашел чемодан денег. Чтобы ему такое рассказать, чтобы было почти как в п.1.
3. Контора решила, что бизнес-авиация — это будущее. Попросила меня разработать проект постройки аэродрома.
4. Я студент, хочу написать проектную работу на эту тему.
Задайте корректный вопрос — ответ будет
Навскидку приблизительные цены.
1. Земля — чем больше, тем лучше.
2. Полоса — от 2-3 млн. по ценам центрального региона, без наценок на северные коэффициенты.
3. Строения (ангар, заправка, административное здание, прочие работы» — ну, в 1 — 1,5 млн. можно уложиться.
4. Техника. Тут диапазон прост — от 50К долларов до 1КК за единицу.
5. Штат. Человек 10 минимум.
6. Разрешения на аэродром, регистрация, допуски, коллектив — 2 года возни, зарплата, деньги, прочая, регистрация эксплуатанта АОН, регистрация АУЦ. Еще пару лет.
7. Сезоны, погода.
Все дано с точностью порядка, не более. Многое забыто или просто не указано. Если кто захочет — поправит. Это получится маленький аэродром, который не сможет принимать бизнес-джеты, только что-нибудь поршневое и легкое, непригодное для бизнес-авиации.
И, самое главное, не получится построить и эксплуатировать аэродром силами людей, не имеющих к этому никакого отношения.
Посему совет — бутылку поприличнее и в гости к местным авиаторам. Все расскажут и желание пройдет