Бизнес идея для малой авиации
Очередная порция идей возникшая в головах людей, однозначно мыслящих оригинально. На сей раз тематика авиационная.
Основатель империи Virgin Ричард Бренсон (Richard Brenson) так увлекся бизнес-идеей космического туризма, что несколько лет назад основал компанию Virgin Galactic. Эта фирма поставила себе целью отправлять людей в космос, как сейчас доставляет за облака любая авиакомпания (в том числе Virgin Atlantic Airways). На днях в Нью-Йорке «космокомпания» Virgin Galactic продемонстрировала публике корабль для суборбитальных полетов. Судно SpaceShipTwo будет способно доставлять до 8 человек (двух пилотов и 6 пассажиров) за рейс на высоту в 110 километров. А, как известно по международным нормам космическим считается полет на высоту свыше 100 км.
По словам представителей Virgin Galactic, строительство SpaceShipTwo (Космический Корабль Два) завершено на 60 процентов. Корабль должен быть сдан в эксплуатацию к 2010 году. Тестовые полеты корабля начнутся уже в июне этого года.
Полет SpaceShipTwo будет длиться два часа. Из них четыре с половиной минуты пассажиры проведут в полной невесомости. Запуск летательного аппарата будет производиться с борта самолета-носителя WhiteKnightTwo. На высоте 18 километров SpaceShipTwo от носителя будет отстыковываться и самостоятельное движение на высоту в 110 километров.
Стоимость билета на полет в SpaceShipTwo составит $200 тыс. В Virgin Galactic утверждают, что 200 человек уже выстроились в очередь за билетами на полеты в космос, а 85 тысяч заинтересовались возможностью такого полета.
$200 тыс. есть далеко не у каждого жителя России, но можно виртуально поприсутствовать в космосе, отправив туда свою фотографию или логотип фирмы. Стоить это будет всего 33 рубля благодаря идее Николая Антонова.
Вы когда-нибудь мечтали о покупке собственного Boeing 747? Еcли да, вспомните где у вас банковские счета и приготовьтесь. На следующие 2-5 лет цена списанного Boeing 747 может упасть до исторически-низкой отметки из-за массового выбытия этих самолетов из эксплуатации. Большинство 747-200, построенных в 70х годах и летающих до сих пор скоро должны будут замениться самолетами нового поколения Boeing 747-8 и Airbus A380.
Несомненно, некоторые 747-200 продолжат летать, некоторые приспособят для проведения тестов. Однако большинство будет разобрано и пущено на металлолом.
Сколько будет стоить списанный Боинг? Если вы хотите купить целый самолет, готовьтесь выложить $100.000. В самолете, конечно, уже не будет таких компонентов, как двигатели, шасси и бортовая электроника. Ваш выпотрошенный Boeing будет выглядеть как на картинке выше.
Внутреннее пространство (57 м в длину и 6 м в ширину) будет иметь такой вид:
Менее чем за стоимость новой Ferrari вы станете первым человеком не только на деревне. Да, это всего лишь остов, который требует дополнительных вложений. Но из него можно легко соорудить дом или ресторан. Не хочешь целый Боинг, не беда, можно купить отдельно кабину и соорудить из нее песочницу или игровую комнату детишкам. Можно и крыло отдельно купить и элементы фюзеляжа. Telstar Logistics, например, за $375 приобрела кусок корпуса, который приделали на стену в головном офисе. К нему добавили подсветку, подкрасили и получили уникальный дизайнерский элемент интерьера.
Индийский предприниматель вписал новое слово в историю существования бюджетных авиалиний. Пассажиры Airbus 300 в Дели не собираются никуда лететь, а их самолет не собирается взлетать. Все что надо пассажирам – это шанс узнать, каково это сидеть в самолете, слушать объявления и наблюдать как стюардессы суетятся в проходах.
В стране, где 99% населения никогда не летало на самолетах, «Виртуальные путешествия», организованные Бадахуром Чанд Гупта (Bahadur Chand Gupta), бывшим инженером Индийских Авиалиний, вышедшим на пенсию, пользуются огромным успехом.
Как в обычном самолете, пассажиры (или точнее сказать клиенты) пристегиваются ремнями безопасности и смотрят демонстрацию действий в ЧС. Но, выглянув в окно, они наблюдают один и тот же пейзаж. Даже если бы «капитан» Гупта и пожелал оторваться от земли, самолет далеко бы не улетел: без одного крыла и без большей части хвоста особо не полетаешь. Несмотря на это Гупта садится в капитанскую кабину и вещает в микрофон: «Уважаемые пассажиры, приготовьтесь, мы входим в зону турбулентности» или «Мы готовимся к приземлению в аэропорту Дели».
«Некоторые мои пассажиры едут через всю страну, чтобы попасть в этот самолет»: говорит Гупта. Билеты на его «рейс» стоят около $4. В самолете нет искусственного освещения, кондиционер питается от генератора. Но, несмотря на далеко не полную функциональность самолета, каждую субботу около 40 пассажиров встают в очередь за посадочными талонами.
Гупта купил самолет в 2003 году, демонтировал его, перевез по кускам на южную окраину Дели, и там снова собрал. Логотип Indian Airline на фюзеляже был заменен именем Gupta.
Во время «полета» за пассажирами присматривают шесть членов экипажа, включая жену Гупта. Она ходит по салону с тележкой и раздает еду в коробочках. Некоторые стюардессы его экипажа надеются однажды стать стюардессами на нормальных самолетах и думают, что текущая практика им в этом поможет.
Что касается пассажиров, то они настолько бедны, что не могут позволить себе купить авиабилет и ранее видели интерьер самолета только в фильмах. «Целый день я наблюдаю самолеты, пролетающие над моей крышей», — говорит Селим, 40-летний шиномонтажник, — «Я должен был узнать каково быть в самолете». «Это намного прекраснее, чем я себе представляла», говорит Жасмин, молодая учительница, давно хотевшая побывать в стальной птице.
Эта новость была бы забавной, если бы не была такой грустной.
Цеппелины – огромные жесткие дирижабли, широко использовавшиеся в 30-х и 40-х годах прошлого столетия для перевозки пассажиров, почты и бомбежек неприятельских объектов. Американский предприниматель Брайан Холл (Brian Hall) решил воскресить легендарное имя в умах сограждан и организовал обзорные воздушные экскурсии на цеппелине в районе залива Сан-Франциско.
Любовь к авиации у основателя компании Airship Ventures привилась с малых лет. Детство Брайана прошло возле аэродрома-музея Old Rhinebeck Aerodrome, где тот с восхищением наблюдал авиашоу и лазал по самолетам времен Первой мировой войны. Жена Брайана Александра вообще мечтала в детстве стать астронавтом, и когда пришел черед выбирать профессию, она решила выучиться на пилота, а оттуда уже и в космонавты податься. Но для управления пассажирскими самолетами она оказалась маловата ростом, так что мечта не сбылась, а страсть к полетам осталась. Теперь оба супруга оставили свои прежние работы и занялись организацией полетов на цеппелине.
Идея экскурсионных полетов на дирижабле в США была подсмотрена Брайаном летом 2006 года во время софтверной конференции в Кёльне (Германия), где ему выпала возможность подняться в воздух на современной версии агрегата конструкции графа Цеппелина. Как оказалось, легендарные дирижабли до сих пор изготавливаются в единичных экземплярах компанией ZLT (Zeppelin Luftschifftechnik GmbH). Она же с 2001 года через свою дочернюю структуру DZR предлагает полеты над центром Европы.
Zeppelin NT спроектирован исключительно для малых пассажирских перевозок – тихая просторная кабина, большие обзорные окна, VIP-комната. Наполнен дирижабль, естественно, не водородом как в стародавние времена, а гелием. Всего на летательном аппарате может разместиться 12 пассажиров и два члена экипажа.
Ничего подобного на родине не было, потому американец быстро решился организовать полеты и в Новом Свете. Однако создать авиакомпанию – не зубы почистить. Пришлось проделать много подготовительной работы. Сначала было найдено подходящее место для обзорных полетов – им оказалась область залива Сан-Франциско. Большая городская агломерация, множество туристов, подходящие климатические условия – все это обещало задумке успех. Затем Брайан написал бизнес-план и заказал у немцев цеппелин (с оплатой в рассрочку). На тот момент цеппелинов в мире было всего три штуки. Для Airship Ventures ZLT сделала четвертый.
Для нормального обслуживания дирижабля нужен аэродром с ангаром. Таковой был найден как раз в районе предполагаемой деятельности возле города Маунтин-Вью. Некогда военный, а ныне принадлежащий одному из исследовательских подразделений NASA, аэродром Моффет Филд оказался удобной базой для огромного летательного аппарата. Чтобы выйти на руководителя организации, распоряжающейся аэродромом, и договориться, пришлось поднимать старые контакты.
Ну, и самое главное – финансирование. В банки обращаться не хотелось, потому Брайан и Александра нашли несколько заинтересованных частных инвесторов, вложивших в Airship Ventures шести- семизначные суммы.
И вот, построенный во Фридрихсхафене новенький цеппелин пришел на сухогрузе через Гамбург в Техас. А оттуда уже своим ходом долетел до аэродрома Моффет Филд. Теперь каждый день Airship Ventures предлагает обозреть с высоты птичьего полета американские красоты. Часовой полет стоит весьма недешево – $495 на человека.
Несмотря на экономический кризис, компания надеется продавать в год по 15 000 билетов. Кроме того, Airship Ventures планирует, что клиенты будут устраивать дни рождения, свадьбы и корпоративы на борту своего цеппелина. Размещение рекламы на дирижабле тоже должно внести пополнение в «копилку». К 2010 компания выйдет на восточное побережье и будет устраивать полеты в Нью-Йорке и Флориде. Под это дело немцы строят еще два дирижабля.
В декабре 2004 года было запущено первое в России авиа-такси Dexter. Основными его клиентами являются высшие руководители организаций, чье время стоит значительно дороже билета. Учредителями и основными инвесторами проекта являются российская группа «Промышленные Инвесторы» и аэрокосмический холдинг «Каскол». Dexter выполняет перелеты на расстояние до 2 000 км между любыми городами России, где есть действующие аэропорты. У компании есть собственный парк небольших комфортабельных воздушных судов, что позволяет обеспечивать максимальную оперативность, комфорт, безопасность и конфиденциальность полетов. Также авиа-такси имеет собственную ремонтно-техническую базу в аэропорту «Быково» (Москва).
«Dexter» – единственный авиа перевозчик в России со 100% новым парком самолетов. Летный парк авиа-такси «Dexter» состоит из новых швейцарских турбовинтовых самолетов Pilatus PC-12 и отечественных М-101Т «Сокол». Цена за полет на швейцарских красавцах – 130 руб./км. На нижегородских стальных птицах тариф чуть меньше – 100 руб./км.
Самолет подается в течение 3 часов после поступления заказа, который может быть принят в любой час дня и ночи. Компания доставляет пассажиров к месту вылета на собственном автотранспорте повышенной комфортности (Hummer, не больше не меньше), используя специально разработанные маршруты в объезд пробок. Пассажиры авиа-такси «Dexter» проходят регистрацию в VIP-залах и терминалах деловой авиации, из-за этого время ожидания вылета составляет всего 15 минут.
В настоящее время на постоянной основе самолеты компании Dexter базируются в аэропортах трех городов: Москва, Санкт-Петербург и Сочи. Сейчас Dexter показывает приличные темпы роста. С каждым месяцем количество заказов на воздушные перелеты на такси вырастает в среднем на 20%. При этом в Москве и Санкт-Петербурге компания уже вышла на самоокупаемость.
Как сообщает Avia.ru в апреле 2008 года авиа-такси Dexter получило право на выполнение международных полетов, что значительно расширило географию полетов авиакомпании. В краткосрочных планах авиа-такси Dexter открыть заказные рейсы на Урале и в Сибири. К концу 2008 года парк авиа-такси будет состоять из 13 самолетов. К 2013 году Dexter планирует создать национальную сеть авиа-такси с парком в 70-80 самолетов.
У Dexter’а появились и конкуренты. На российский рынок вышел международный оператор Air Charter Service, предлагающий более широкий спектр услуг. ACS помимо пассажирских экспресс-перелетов самолетом может и на вертолетах прокатить и срочный груз воздухом доставить.
https://coolidea.ru/
Читать также:
Наталия Казмер, член совета директоров «Визз Эйр Украина»: «Кризис — совсем не повод опускать крылья
5 оригинальных идей агробизнеса
Отель в самолете
Как заработать миллион на проблемах?
Идеи для собственного бизнеса: пояснения и рекомендации по формированию
Появление идеи транспортной системы малыми воздушными судами (ТСМС) датируется второй половиной 1980-х годов. Первые концепции, касающиеся создания такой системы, можно найти в публикации „The Role of Technology in Revitalizing the U.S. General Aviation Industry”. Эта концепция была разработана в 1990-х годах в Соединенных Штатах в рамках консорциума, занимающегося перевозками в рамках авиации общего назначения (GA) – AGATE. Задача консорциума AGATE заключалась в разработке небольшой воздушной транспортной системы, которая может стать альтернативой другим видам транспорта на короткие расстояния.
В 2001-2005 годах был проведен анализ перспектив развития ТСМС на основе аэропортов с ограниченной навигационной функциональностью и флота малых самолетов, пилотируемых одним человеком. Также в Европейском союзе были проведены исследования по внедрению Европейской системы частного воздушного транспорта (EPATS). Цель запуска системы EPATS в Европе состоит в основном в сокращении времени межрегиональных поездок и увеличении транспортной доступности периферийных регионов. В рамках этого исследовательского проекта была разработана концепция системы, и проведен анализ ее функционирования в перспективе до 2020 года. Основой обоих проектов является предположение о том, что система малых самолетов будет дополнять существующую систему воздушного транспорта. Внедрение транспортных услуг, осуществляемых на малых воздушных судах, позволит лучше охватить регионы Соединенных Штатов и Европейского союза, соответственно, сеть воздушных соединений и позволит сбалансировать развитие этого сегмента транспортного рынка, который в результате либерализации стал очень бурным.
В основе внедрения системы ТСМС лежит предположение, что осуществление пассажирского транспорта на расстояниях более 250 км более выгодным является использование небольшого самолета (более короткое путешествие «от двери до двери» при сопоставимой стоимости), чем автомобиль.
Предполагается, что полеты, выполняемые в рамках ТСМС, будут осуществляться в основном на основе существующей инфраструктуры, которая в некоторых случаях может потребовать модернизации или адаптации для организации такого воздушного движения. Анализ состояния инфраструктуры воздушного транспорта в Европе показывает, что Германия, Франция, Италия и Швейцария лучше всего оснащены инфраструктурой такого типа, и там имеется самая высокая доступность аэропортов и взлетно-посадочных полос. Ситуация немного хуже в Испании, Скандинавских странах, Центральной и Восточной Европе. Что касается последних из упомянутых регионов, то там имеется огромный потенциал в использовании заброшенных военных объектов (в основном авиабаз СССР и стран Варшавского блока). Правда это оправдано при условии, что время, требуемое для того, чтобы добраться до них не превышает 2-х часов, в большинстве случаев это условие выполняется.
Желательно строительство новых локальных аэропортов и модернизация существующей инфраструктуры, что позволит сократить время проезда в аэропорт (и, следовательно, общее время в пути «от двери до двери»), из которого совершаются рейсы GA. Это окажет существенное влияние на интерес к этим транспортным услугам.
Поэтому ожидается, что внедрение ТСМС повысит транспортную доступность регионов, где линейная транспортная инфраструктура недостаточно развита, что делает эти районы маргинализированными и периферийными.
В случае стран, лидирующих (Франция, Великобритания и Германия), среднесуточное число деловых рейсов превысило 500. Большая часть самых выполняемых маршрутов, обслуживаемых деловыми самолетами в Европе, реализуются между югом Франции, а также Парижем и Великобританией (в основном Лондоном). Вышеприведенные данные свидетельствуют о том, что существует большой потенциал для развития этого сегмента пассажирских перевозок в других регионах Европы, и система ТСМС может быть хорошим дополнением к созданной нише.
Предполагается, что популяризация пассажирского воздушного транспорта в Центральной и Восточной Европе благодаря ТСМС позволит снизить издержки и, следовательно, цены на эти услуги. В настоящее время высокие цены на услуги воздушного такси обусловлены низкой насыщенностью транспортного рынка этим видом услуг и частым перегоном самолетов авиации общего назначения к месту заказа, что влечет за собой увеличение издержек. При этом существующий парк в Западной Европе имеет определенный избыток воздушных судов. Правильная организация и популяризация данного вида транспортных услуг, позволит перебазировать часть флота ближе к целевому клиенту в этом регионе, а значит и исключить затраты на перегон воздушных судов.
В настоящее время в этом регионе стоимость аренды реактивного самолета (вместимостью от 4 до 12 пассажиров) за один час полета варьируется от примерно 2000 до примерно 7 000 долларов США. В случае винтовых с поршневыми двигателями и турбопропеллерных самолетов (от 3 до 18 мест) цена ниже и составляет от 300 до 1200 долларов США за час полета. В дополнение к относительно высоким затратам (особенно в случае реактивных самолетов) дополнительной проблемой является низкая заполняемость самолетов, используемых для предоставления услуг авиацией общего назначения, на уровне чуть более двух пассажиров на самолете (независимо от его размера), что значительно увеличивает стоимость полета на одного пассажира.
Небольшая воздушная транспортная система должна рассматриваться как совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих подсистем. Для осуществления сообщений в рамках ТСМС необходим соответствующий парк воздушных судов для осуществления рейсов между выбранными аэропортами, приспособленных для обслуживания этого трафика, то есть оснащен соответствующим аэродромным оборудованием. Отчеты о летных требованиях будут связаны с интерактивной системой управления спросом и предложением, которая также будет выбирать наиболее оптимальную модель самолета для обработки каждого вызова.
Учитывая вышесказанное, представляется перспективной организация хозяйственных субъектов в странах Центральной и Восточной Европы, по предоставлению услуг частной авиацией. Компания Cofrance Sarl, будучи крупнейшим брокером в Европе, готова предоставить свой парк воздушных судов и опыт в организации перевозок. Новым игрокам в регионе достаточно довести до сведения потенциальных клиентов преимущества и выгоды использования малой авиации для деловых целей. Расширение клиентской базы непременно повлечет за собой увеличение наполняемости, количества базирующихся на месте воздушных судов, а следовательно – снижение издержек.
Андрей Бочкарев