Бизнес идей на железной дороге

Российский контейнерный бизнес исторически развивался нетрадиционным путём. Стандартная контейнерная перевозка — это суда, ящики, платформы, склады, мультимодальный сервис и международный охват. Характерный пример классического контейнерного оператора — компания FESCO. Это наличие своих судов, терминалов, ящиков и т.д. При этом на долю FESCO в России приходится не более 10% рынка контейнерных перевозок.

В то же время ключевым российским контейнерным оператором всегда был «ТрансКонтейнер» (далее ТК). На долю ТК приходится до 70% рынка контейнерных перевозок России. Практически с основания его бизнес базировался на создании альтернативы перевозкам в крытых вагонах. Основной грузопоток компании следует до портов РФ, где выгружается из контейнера и грузится навалом в суда, то же самое происходит с импортом в обратную сторону (2050 тыс.TEU). То есть контейнер при такой схеме бизнеса, по сути, используется как стандартный железнодорожный вагон. В то время, как в классическую задачу контейнерной перевозки входит доставка груза в контейнере в пункт назначения конечного потребителя, используя мультимодальную транспортировку, без излишней перетарки (погрузки-выгрузки) продукции.

Текущая базовая схема растарочных перевозок ТК сложилась в первую очередь потому, что перевозка в контейнере по России более выгодна из-за железнодорожного тарифа. Так, например, провозная плата на перевозку лома цветных металлов из Красноярска во Владивосток в крытом вагоне обойдётся вам в 6934 руб. на тонну, а в контейнере 1792 руб. на тонну. Такая ситуация не имеет экономического обоснования. Перекос в тарифах был оправдан только тем, что «ТрансКонтейнер» принадлежал РЖД. И дивидендный поток от прибыли контейнерного бизнеса, перекрывает для РЖД потери от скидки на контейнерные перевозки.

Перевозка товаров из Китая в Европу по территории России значительно дороже, чем традиционный обкатанный морской путь.

После продажи ТК в 2019 году ОАО «РЖД» уже не получает дивиденды от этой компании, а значит, и не заинтересовано поддерживать более выгодные тарифы для контейнеров. Понимая это, новый собственник — группа «Дело» — был вынужден сориентироваться на развитие традиционной схемы перевозки в контейнерах, как в универсальном интермодальном транспортном средстве. И тут оказалось, что шансов быть конкурентоспособными в классическом контейнерном бизнесе у компании практически нет. Во-первых, потому что нет реальных атрибутов настоящего контейнерного бизнеса: судовых линий, включённости в мультимодальную логистику, развитой собственной сети экспедиторского сервиса на территории России, опыта такой работы за рубежом и инфраструктуры.

Во-вторых, у ТК нет ни якорного, ни даже потенциального клиента для эффективного старта в этом бизнесе. Текущий грузопоток Китай — Россия — Китай носит, по сути, маркетинговый характер. Эта перевозка товаров из Китая в Европу по территории России значительно дороже, чем традиционный обкатанный морской путь. Она дотируется со стороны Китая (дотации составляют от 3000 до $5000 на каждый гружёный контейнер), а теперь и со стороны России. И именно эти субсидии обеспечивают её конкурентоспособность. Смысл этих допзатрат для Китая обусловлен необходимостью удерживать глобального лидера MAERSK в ценовых рамках, показывая им наличие условных альтернатив.

Потенциал контейнерных перевозок Китай — Европа — Китай по территории России, конечно, есть, но для этого требуется построить новую высокоскоростную грузовую железную дорогу, оценочной стоимостью 15–20 триллионов рублей. И тогда проект «полетит». Однако таких средств нет ни у РЖД, ни у государства, ни у группы «Дело», ни даже у Китая для инвестиций в Россию.

Однако, несмотря на то, что дела «ТрансКонтейнера» скорее плохи, само РЖД потенциально может преуспеть на почве создания нового собственного контейнерного оператора. И вот почему.

Во-первых, РЖД вынуждены сохранять тарифные преимущества для перевозок в контейнерах по сравнению с другими видами транспорта ещё какое-то время, иначе сделка по продаже «ТрансКонтейнера» будет выглядеть «бизнес-подставой». (Группа «Дело» потратила большие деньги, их расчёт был сделан исходя из действующих условий, и наверняка имеются весомые гарантии со стороны РЖД по их сохранению. Участие в проекте госкорпорации Росатом тому доказательство. Вряд ли РЖД так легко «кинет» Росатом.)

Во-вторых, в активах РЖД большое контейнерное хозяйство: склады, терминалы и пр., которые надо либо задёшево сдавать в аренду «ТрансКонтейнеру», либо искать способ, как эффективно эксплуатировать их самим.

В-третьих, деньги (инвестиции), международные связи, гарантии — всё это есть у РЖД, хоть не в гигантских масштабах, но этот ресурс надо пытаться конвертировать в прибыль.

И наконец менеджмент: «РЖД Логистика» и опытный контейнерщик В. Сараев, безусловно, являются ценным ресурсом РЖД, способным решить поставленную задачу.

Для создания привлекательных для грузоотправителя условий можно применить скидку на перевозку угля в контейнере вплоть до 50%.

С бизнес-идеей для новой дочерней контейнерной компании РЖД дела обстоят сложнее. С одной стороны, выйти на поляну ТК невозможно, так как этот ход будет выглядеть совсем не «по-пацански» по отношению к группе «Дело» и её уважаемым партнёрам. С другой стороны, как уже сказано выше, есть нерешаемая проблема роста спроса на классические контейнерные перевозки в России.

Логично, что РЖД обращают свой взор в сторону нового, нетрадиционного для контейнеризации грузопотока. На недавно прошедшем форуме «PROДвижение.1520» Олег Белозёров рассказал про испытания в РЖД контейнерной перевозки угля назначением в Китай через сухопутный погранпереход Забайкальск — Маньчжурия. Этот эксперимент не лишён смысла. Во-первых, остро стоит вопрос увеличения пропускных способностей для перевозок угля на восток. Текущие мощности забиты, при этом долгосрочно гарантировать спрос на уголь нельзя.

А значит, нельзя планировать инвестиционно ёмкие проекты расширения железнодорожной инфраструктуры под уголь. Зато сухопутные контейнерные терминалы простаивают, их можно быстро и дёшево расширять, закупать оборудование. Кроме того, тариф на контейнерную перевозку угля позволит РЖД не уйти в минус. Для создания привлекательных для грузоотправителя условий можно применить скидку на перевозку угля в контейнере вплоть до 50%.

Во-вторых, сухопутный контейнер может быть интересен для китайцев: он быстрее в перегрузке, менее зависим от фрахта, менее чувствителен к санкциям и «зелёным» репрессиям.

Кроме угля, есть и другие возможности для контейнеризации навалочных грузов, есть, например, зерно, окатыши, удобрения.

Основная проблема, которую, скорее всего, не учитывают РЖД, в том, что контейнер — это не вагон! И при минусовых температурах привычные способы эксплуатации, когда жахнул бревном по борту, чтоб угольный леденец вывалился наружу, приведут к одноразовому использованию контейнера. Так как последний развалится по швам после первого же удара.

Однако, кроме угля, есть и другие возможности для контейнеризации навалочных грузов. Есть, например, зерно, окатыши, удобрения. Но тут нужен интеллект, коммерческая жилка, инновационный подход, способность мыслить и работать нестандартно, чтобы предложить устоявшимся вагонным технологиям реальную альтернативу в виде контейнера.

И именно в этом заключается основной вызов для развития нового контейнерного бизнеса в ОАО «РЖД». Сохранился ли новаторский потенциал в недрах монополии, остался ли порох в родном ЦФТО РЖД для инновационных идей и смелых начинаний, или былая технологическая пионерия железнодорожного транспорта безвозвратно канула в Лету?

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram  

Мария Никитина

Инвестиции в собственный подвижной состав для транспортной компании интересное направление вложения собственных денежных средств. Часто возникают споры об эффективности данного мероприятия и его целесообразности. Снимем же пелену неизвестности и расставим все точки над И.

Для транспортной компании наличие собственного подвижного состава позволяет: 
1. Расширять собственную клиентскую базу и географию услуг;
2. Заключать долгосрочные договоры с крупными и средними производителями;
3. Увеличивать рыночную долю;
4. Осуществлять гибкое тарифообразование;
5. Активизировать работу филиалов по привлечению мелких и средних производителей;
6. Привлекать альтернативные грузы для погрузки: песок, известь, минеральный порошок, зола, глинозем;
7. Передавать вагоны в аренду заинтересованным предприятиям;
8. Развивать отдельные сегменты рынка перевозок (пример вклиниваться в трафик нефтепродуктов, химикатов и т.д.).

Ситуация на рынке собственников железнодорожного состава России такова, что среднерыночная цена предоставления для перевозки крытых вагонов и полувагонов колеблется от 60 до 80 долларов за сутки. Если брать специализированный состав, такой как хоппры-цементовозы, танк-контейнеры, то данная стоимость возрастает до 100 USD/сутки.

Как обычно, собственных средств для единовременного вложения в данный проект может быть недостаточно, поэтому на выбор можно прибегнуть к лизингу либо кредиту.

В чем преимущество лизинга над кредитом? 
1) Одним из преимуществ лизинга является уменьшение налога на имущество за счет ускоренной амортизации. Возможно применение различных способов начисления амортизации, для этого целесообразно производить объединение основных фондов в группы, для каждой из которых можно применять определенный способ для начисления амортизации;
2) Затраты по выплатам лизинговых платежей относятся на себестоимость, поэтому тут можно избегать налогообложения в первые годы эксплуатирования вагонов, так как деятельность получается убыточной;
3) Большие платежи по кредиту.

В качестве примера денежных вложений рассмотрим приобретение крытого вагона компании ОАО «Алтайвагон», стоимость которого 82500 долл. США, лизинговые платежи в сторону ОАО «Алтайвагон» будут производится через банк ВТБ-лизинг.

Сравним условия по лизингу и кредиту:

1) Предложение «ВТБ-Банк» о предоставлении кредита на покупку крытых вагонов на 3 года, ставка по кредиту 8,95%.
2) Предложение «ВТБ-Лизинг» о предоставлении крытых вагонов в лизинг на 5 лет, ставка по лизингу 7%.

Подведем итог: Стоимость вагона – 82500 USD. По кредиту платим с учетом процентов – 94376,106 долл. Общая сумма платежей по лизингу – 96335.00 USD

Итак, мы выяснили во сколько нам обойдется один крытый вагон, перейдем к оценке эффективности приобретения крытых вагонов в кредит и в лизинг.

Вагон приносит нам в день прибыль 75 USD, возьмем коэффициент полезного использования вагонов в году равным 0,95 (347 дней), т.е. 374 дней мы будем в году эксплуатировать наш вагон.
Выручка получается: 75 USD* 374 дней = 28050 USD.
Чистой прибыли остается 19307,2 USD.

Через сколько вернуться наши инвестиции?
Определим срок возврата наших инвестиций или простой срок окупаемости инвестиций, достаточно поделить общие суммы платежей по кредиту и лизингу на годовую чистую прибыль:
– для кредита это 4.89 лет;
– для лизинга 4.99 лет.

Срок службы вагонов составляет 32 года, поэтому проект следует принять к реализации ввиду его экономической эффективности и высокой прибыльности.

Подводя итоги, можно сказать, что предприятию будет выгоднее приобрести крытый вагон в лизинг. Прежде всего, это связано с более низкими ежемесячными платежами по лизингу в сравнении с кредитом. В случае приобретение крытых вагонов в кредит предприятию необходимо будет ежемесячно финансировать оплату из собственных средств (в случае лизинга большая часть погашается прибылью от использования вагона). При покупке в кредит большого количества вагонов может подвергнуться риску финансовая состоятельность предприятия.

Необходимо обратить внимание на то, что приобретение собственного подвижного состава ведет к улучшению сервисного обслуживания, что является ключом к успеху для транспортной компании.

Бизнес на ЖД перевозках

Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям достаточно быстро доставить большое количество разнообразных грузов из одной точки страны в другую и за её пределы. Такой бизнес начал активно осваиваться частными компаниями. Это и неудивительно, так как с точки зрения вложения денег и эффективности такого рода деятельности, эта ниша весьма привлекательна для инвестора.

Дальше мы рассмотрим, что должна такая компания собой представлять, какие услуги она может оказывать, как сделать бизнес-план ЖД перевозок и достичь успеха на этом рынке.

Особенности направления

Если на пути создания своей компании по международным перевозкам железнодорожным транспортом особо больших сложностей возникнуть не должно, то сделать её успешной и очень прибыльной может быть весьма сложно. Даже беря во внимание большую востребованность в такой услуге среди многочисленных предпринимателей и простых людей, высокая конкуренция даёт о себе знать. В конечном результате, на плаву новым компаниями остаться бывает очень сложно. (См. также: бизнес план транспортные перевозки).

Конечно, если в ваших планах сделать просто покупку нескольких вагонов, после чего их сдавать в аренду и на этом зарабатывать, то это можно сделать без проблем, и такой вариант заработка тоже возможен. Если же вы планируете от этого бизнеса получать большую прибыль, сделать реально крупную компанию по ЖД перевозкам, то придется использовать другие подходы к освоению такой ниши.

Успех в таком бизнесе начинается с перечня предоставляемых услуг клиентам, который должен как минимум быть не меньшим, чем у ваших конкурентов. Более того, ваш подход к клиенту должен быть комплексным (это речь всё о тех же услугах и предоставляемых маршрутах).

Парк вагонов

При работе с каждым клиентом вы должны иметь возможность предоставить нужный подвижной состав поезда, дабы груз можно было доставить до необходимого места быстро в срок и без повреждений. Вы можете обладать собственным парком вагонов или иметь возможность быстро взять в аренду у кого-то. Это важно внести в бизнес план ЖД перевозки.

Чтобы перевозить грузы разного типа, должны использовать и разные подходящие под каждый тип вагоны:

• крытые;
• полувагоны;
• платформы;
• цистерны;
• вагоны-рефрижераторы;
• контейнеры для разного веса.

Важно также брать во внимание, что некоторые виды могут быть востребованы непостоянно. Если вы скупите вагоны всех видов, то некоторые могут долго простаивать. Чтобы такого не допускать хотя бы на начальном этапе создания компании, лучше всего рассматривать сразу возможность только аренды необходимых вагонов.

Работы с грузом

Кроме того, что вы сможете брать в аренду нужные вагоны, также необходимо следить за качественным закреплением груза, на что нужно будет постоянно обращать внимание.

Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден. Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки. Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар.

Большим плюсом будет для компании, если она сможет страховать груз и оформлять для этого все необходимые бумаги. Если же речь идёт о перевозке груза через границу, то желательно, чтобы компания взяла оформление сопутствующих документов тоже на себя, это позволит повысить рентабельность такого бизнеса.

Для предоставления каждому клиенту отдельного подхода необходимо иметь в распоряжении профессиональных сотрудников, от которых напрямую будет зависеть имидж всей компании по перевозке грузов железной дорогой (в виде надежного партнера). А как показывает практика, это весьма сложная проблема. Создавать репутацию можно годами, а из-за оплошности одного сотрудника можно всё это потерять одним махом и потом всё восстановить обратно будет практически невозможно.

Кроме людей, работающие с клиентами, можете рассмотреть также взятие на работу специалистов по подсчетам стоимости перевозок. Их задача будет заключаться в правильном подсчете перевоза грузов клиентов, чтобы вы имели возможность предоставлять на рынке самые выгодные цены для потенциальных потребителей и при этом смогли ещё и заработать неплохо. (См. также: бизнес план перевозки грузов).

Лучше всего за любую рекламу работает демпинг цен. Если вы сможете на рынке предоставлять постоянно самые низкие цены и высокое качество за услуги перевозки по ЖД, то клиентов у вас постоянно будет очень много. Для получения такой возможности снижения цен вам нужно будет создавать обоюдовыгодные сотрудничества с разнообразными компаниями-экспедиторами, которые находятся не только в странах дальнего зарубежья, но и в СНГ. Только в таком случае появится возможность снижать стоимость перевозки.

Те люди, которые занимаются просчетом стоимости перевозки, должны быстро предоставлять потенциальному клиенту информацию о том, сколько может стоить в общей сложности услуга вашей компании. Причем эта информация должна передаваться через менеджера по работе с клиентами, чтобы он также рассказывал о страховании груза, его безопасной и быстрой транспортировке и прочем.

Также большую пользу принесет собственный сайт, на котором будет выложена вся необходимая информация для потенциальных клиентов с примерными ценами и особенностями услуг.

Уже после того, как вы сможете определиться с тем масштабом компании, которую хотите сделать, можно будет заниматься созданием своего пробного бизнес-плана, где будут отмечен все возможные расходы и примерные доходы.

Бизнес на ЖД — ЖелезноДорожных перевозках

Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям относитнльно быстро доставить огромный объем разнообразных грузов из одной точки страны в другую и даже за её пределы. Бизнес на жд перевозках активно осваивается частными компаниями, так как эта ниша весьма привлекательна для скорого получения прибыли.

Открыть бизнес жд перевозки грузов

Безусловно, сегодня грузооборот железных дорог несколько сокращается в пользу автотранспорта, а пасажирооборот — в пользу авиатранспорта. Однако, для отдаленных участков ЖД перевозки по-прежнему остаются одним из самых бюджетных видов доставки груза, что делает эту сферу выгодной для ведения коммерческой деятельности. Примером компании, в которой можно заказать услугу по железнодорожной перевозке груза можно посмотреть тут.

Для ведения деятельности по организации грузовых жд перевозок, в обязательном порядке необходимо ознакомиться с правилами нормативных актов Министерство путей сообщения ( МПС), регламентирующие аспекты работы данной отрасли. Такими документами в частности являются:

• Правила перевозок грузов,
• Технические условия погрузки и крепления грузов,
• Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообщении,
• Правила перевозок экспортно-импортных грузов.
• Нормы точности взвешивания;
• Сроки доставки грузов;
• Правила хранения грузов;
• Правила передачи и переадресовки грузов;
• Правила предъявления и рассмотрения претензий.

Все они имеют силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.

Развитие железно-дорожных перевозок

Если открыть бизнес по железно-дорожным перевозкам — дело относительно простое, то сделать компанию успешной и очень прибыльной — может оказаться на деле весьма сложно. Даже взяв во внимание большую востребованность услуги среди предпринимателей и физических лиц — высокая конкуренция даёт о себе знать.

Единственное условие, при которой ваша компания сможет стабильно развиваться — работа над выгодным предложением для клиента. В конечном счете, на рынке всегда остаются компании, способные предложить клиенту ЛУЧШУЮ услугу по некоторым важным аспектам: цена/сроки/качество.

Помните о маркетинге , которому необходимо уделять максимальное внимание — очередь из клиентов, желающих воспользоваться услугами компании — залог успеха любого бизнеса.

Отправьте нам новости

Как с помощью РЖД можно заработать миллиарды

• Автор Андрей Гриневский
• 28/09/2016
• 12:39

В стране, богатой на природные ресурсы, стать миллиардером можно с помощью махинаций на железной дороге. Как стало известно из электронной газеты «Век», прибыль от перевозок РЖД выводят в зарубежные офшоры. Уже известно, что дельцы грузят деньги вагонами, а с годами учатся получать деньги практически из воздуха.

Доказанных примеров больше, чем достаточно. Например, что касается области перевозок строительных материалов для российской железной дороги. А вывезти деньги очень просто. Между РЖД и Заказчиком создают несколько подставных фирм, которые выполняют логистические задачи. Именно эти компании будут контролировать все контракты поставок. Естественно, что именно такие компании имеют солидный доход от подобных сделок. А вот со страной они делиться не то что не спешат, а даже и не собираются. Тем более, каждому такому посреднику совсем не хочется светиться. Некоторые учредители таких компаний вообще зарегистрированы на Кипре.

Недавно в РЖД сменилось полностью руководство. И теперь появилась надежда на то, что уголовные схемы больше не будут иметь место. По крайней мере, уже предпринимаются усилия. Только «детки» тоже знают все тонкости этих комбинаций и подкованы юридически. И сдавать позиции никто не собирается, поэтому закрыть все махинации за один день не получится.

Первая подобная махинация была провернута еще четыре года назад. Тогда ЦДПР устроила тендер на поставку строительных материалов и транспортных услуг, в результате которого на самых выгодных условиях было заключено два договора с компаниями. А вот транспортными перевозками занимались три оператора, один из которых зарегистрирован на Кипре.

И на первый взгляд, все по-честному – три одинаковых договора, которые не мешают честной конкуренции. Только не все так получилось хорошо, как казалось с самого начала: один перевозчик получил почти 75% заказов, второй – 22%, а третий – остальные 4%.

А потом от «ТТК-Транс» отделилось дочернее предприятие, которому позже отдали массу полномочий. Получилось, что к государственному предприятию присоединилось коммерческое. Именно дочернее предприятие занималось планированием бюджета по транспортным затратам и определением объемов заказов экспедиторам.

Остается непонятным один вопрос: как коммерческому предприятию позволили представлять интересы государственной структуры. Только работа их оплачивалась довольно прилично ЦДРП. А когда Гаца сменил место деятельности, у «ТТК-Транс» стало еще меньше полномочий. Хотя и до того они имели малую часть заказов, которые выполняли вполне ответственно. Тогда Гаца сдружился с бывшим коммерческим директором ТД «РЖД» Сергеем Вильшенко.

Два года назад Гаца стал гендиректором «ТК Азия-Транс», которому и были переданы все логистические операции окончательно. Естественно, что «ТТК-Транс» потерял свои финансовые полномочия. Только госструктурой опять руководила коммерческая организация. И дальше прибыль получали не понятно кто. Вернее, там понятно, что «карманные» организации получали немалые деньги за провернутые операции. А проследить государственные деньги было нелегко, так как в махинациях участвовало столько фирм, что деньги, переходя с одного счета на другой, просто растворялись.

В апреле 2015 года Заказчиком вместо ЦДРП стал Желдорснаб. Вот тогда г-н Гаца начал полностью выполнять функции государственной структуры. «Азия-Транс» получила все данные о заводах и их возможностях. А потом специалисты составляли планы месячных перевозок и распределяли бюджеты некоторых фирм. В Росжелдорснабе только нужно было подписать необходимые документы.

А вот логисты свою прибыль получали практически из ничего. Перевозчики «ТТК-Транс» и «Азия-Транс» зарабатывали деньги за перевозку не своего товара и не в своих вагонах. В отличие от них, свой подвижной состав имела только «Транс-Логик-Траст», которой принадлежало только 4% перевозок с самого начала. Да и в уголовных аферах их не использовали.

Стоит отметить, что во всех схемах были задействованы люди, давно знакомые и имевшие совместный бизнес. Например, Сергей Вильшенко до «Азии-Транс» был учредителем НК «Бердяуш». А вот в РЖД он попал благодаря своему отцу и связям в полиции. Гаца тоже не разрывал отношений с коллегами с РЖД. Именно оттуда он набрал себе сотрудников, которых сумел правильно мотивировать. А чужие вагоны и сейчас возят груз, за который деньги идут комбинаторам.

Год назад Сергеем Вильшенко объявлен конкурс на перевозку щебня для нужд РЖД. И вот в госучреждении поменяли руководителя, который начал наводить порядок во вверенной ему структуре. Сразу же был отменен конкурс, чтобы работа была организована без посредника. Только коммерсанты настолько продумали все детали, что их просто так не удалось вычислить. А в начале текущего года объявили конкурс на перевозку строительных материалов. И победило АО «ФГК», в состав которой входят те же ТК «Азия-Транс» и «ТТК-Транс». Так начался грандиозный скандал, который удалось потушить, отдав 5% «Транс-Логик Траст».

Схема оказалась такой же, как и раньше. Уже к лету комбинаторы получили прибыль, которую сразу перевели в зарубежные офшоры. Сегодня ситуация усложнилась. Перевозки срываются, а в конце декабря должен закончиться договор. И на продление надеяться не стоит. Но если и в этот раз посредникам повезет, то проиграет государство.

Источники: https://biznesoid.ru/uslugii/biznes-na-zhd-perevozkax.html, https://www.brinmax.ru/biznes-idei/biznes-na-zhd-zheleznodorozhnykh-perevozkakh.html, https://neelov.ru/29992-kak-s-pomoshhyu-rzhd-mozhno-zarabotat-milliardy.html