Бизнес идеи на ржд

В стране, богатой на природные ресурсы, стать миллиардером можно с помощью махинаций на железной дороге. Как стало известно из электронной газеты «Век», прибыль от перевозок РЖД выводят в зарубежные офшоры. Уже известно, что дельцы грузят деньги вагонами, а с годами учатся получать деньги практически из воздуха.

Доказанных примеров больше, чем достаточно. Например, что касается области перевозок строительных материалов для российской железной дороги. А вывезти деньги очень просто. Между РЖД и Заказчиком создают несколько подставных фирм, которые выполняют логистические задачи. Именно эти компании будут контролировать все контракты поставок. Естественно, что именно такие компании имеют солидный доход от подобных сделок. А вот со страной они делиться не то что не спешат, а даже и не собираются. Тем более, каждому такому посреднику совсем не хочется светиться. Некоторые учредители таких компаний вообще зарегистрированы на Кипре.

Недавно в РЖД сменилось полностью руководство. И теперь появилась надежда на то, что уголовные схемы больше не будут иметь место. По крайней мере, уже предпринимаются усилия. Только «детки» тоже знают все тонкости этих комбинаций и подкованы юридически. И сдавать позиции никто не собирается, поэтому закрыть все махинации за один день не получится.

Первая подобная махинация была провернута еще четыре года назад. Тогда ЦДПР устроила тендер на поставку строительных материалов и транспортных услуг, в результате которого на самых выгодных условиях было заключено два договора с компаниями. А вот транспортными перевозками занимались три оператора, один из которых зарегистрирован на Кипре.

И на первый взгляд, все по-честному – три одинаковых договора, которые не мешают честной конкуренции. Только не все так получилось хорошо, как казалось с самого начала: один перевозчик получил почти 75% заказов, второй – 22%, а третий – остальные 4%.

А потом от “ТТК-Транс” отделилось дочернее предприятие, которому позже отдали массу полномочий. Получилось, что к государственному предприятию присоединилось коммерческое. Именно дочернее предприятие занималось планированием бюджета по транспортным затратам и определением объемов заказов экспедиторам.

Остается непонятным один вопрос: как коммерческому предприятию позволили представлять интересы государственной структуры. Только работа их оплачивалась довольно прилично ЦДРП. А когда Гаца сменил место деятельности, у «ТТК-Транс» стало еще меньше полномочий. Хотя и до того они имели малую часть заказов, которые выполняли вполне ответственно. Тогда Гаца сдружился с бывшим коммерческим директором ТД «РЖД» Сергеем Вильшенко.

Два года назад Гаца стал гендиректором «ТК Азия-Транс», которому и были переданы все логистические операции окончательно. Естественно, что «ТТК-Транс» потерял свои финансовые полномочия. Только госструктурой опять руководила коммерческая организация. И дальше прибыль получали не понятно кто. Вернее, там понятно, что «карманные» организации получали немалые деньги за провернутые операции. А проследить государственные деньги было нелегко, так как в махинациях участвовало столько фирм, что деньги, переходя с одного счета на другой, просто растворялись.

В апреле 2015 года Заказчиком вместо ЦДРП стал Желдорснаб. Вот тогда г-н Гаца начал полностью выполнять функции государственной структуры. «Азия-Транс» получила все данные о заводах и их возможностях. А потом специалисты составляли планы месячных перевозок и распределяли бюджеты некоторых фирм. В Росжелдорснабе только нужно было подписать необходимые документы.

А вот логисты свою прибыль получали практически из ничего. Перевозчики «ТТК-Транс» и «Азия-Транс» зарабатывали деньги за перевозку не своего товара и не в своих вагонах. В отличие от них, свой подвижной состав имела только «Транс-Логик-Траст», которой принадлежало только 4% перевозок с самого начала. Да и в уголовных аферах их не использовали.

Стоит отметить, что во всех схемах были задействованы люди, давно знакомые и имевшие совместный бизнес.  Например, Сергей Вильшенко до «Азии-Транс» был учредителем НК «Бердяуш». А вот в РЖД он попал благодаря своему отцу и связям в полиции. Гаца тоже не разрывал отношений с коллегами с РЖД. Именно оттуда он набрал себе сотрудников, которых сумел правильно мотивировать. А чужие вагоны и сейчас возят груз, за который деньги идут комбинаторам.

Год назад Сергеем Вильшенко объявлен конкурс на перевозку щебня для нужд РЖД. И вот в госучреждении поменяли руководителя, который начал наводить порядок во вверенной ему структуре. Сразу же был отменен конкурс, чтобы работа была организована без посредника. Только коммерсанты настолько продумали все детали, что их просто так не удалось вычислить. А в начале текущего года объявили конкурс на перевозку строительных материалов. И победило АО «ФГК», в состав которой входят те же ТК «Азия-Транс» и «ТТК-Транс». Так начался грандиозный скандал, который удалось потушить, отдав 5% «Транс-Логик Траст».

Схема оказалась такой же, как и раньше. Уже к лету комбинаторы получили прибыль, которую сразу перевели в зарубежные офшоры. Сегодня ситуация усложнилась. Перевозки срываются, а в конце декабря должен закончиться договор. И на продление надеяться не стоит. Но если и в этот раз посредникам повезет, то проиграет государство.

Может ли вокзал зарабатывать деньги? С этим вопросом «Пульт управления» обратился к начальнику службы коммерческой деятельности Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Денису Пинаеву.

– Денис Николаевич, как бы вы охарактеризовали функцию современных вокзалов? Некоторые считают, что они должны ограничиваться только обслуживанием пассажиров. Другие полагают, что на вокзалах можно развивать бизнес. Каково ваше мнение на этот счёт?

– Современные вокзалы давно переросли исключительно транспортную функцию, сегодня вокзал – это центр деловой, бизнес- и досуговой активности. Например, в столичном регионе коммерческие зоны занимают около 20% всей площади вокзалов. Надо сказать, что такие зоны на вокзалах были всегда, на протяжении всей истории железных дорог. Ещё при строительстве Павловского вокзала на первой железной дороге в России, Царскосельской, предусмотрено было специальное помещение для концертного зала с рестораном. Его открыли в 1838 году, когда на дороге началось движение поездов.

Но вместе с тем важно отметить, что вокзалы нельзя ставить на одну планку с торговыми центрами. Так как вокзалы обычно находятся в центре города, посетители сюда заходят перекусить, на бегу купить что-то нужное, провести деловую встречу и т.д. Нами было подсчитано, что ежедневно в Москве 7–9% посетителей вокзалов – люди, которые никуда не едут, и это не провожающие. Многие приходят просто покушать, выпить чашечку кофе, воспользоваться Wi-Fi и т.д. Это удобно клиенту, и это прибыльно для компании – получается взаимовыгодный бизнес.

Важно отметить, что сама Дирекция железнодорожных вокзалов пассажирам ничего не продаёт, кроме услуг камеры хранения, залов ожидания повышенной комфортности и в некоторых случаях комнат длительного отдыха.

– Есть ли примеры успешных бизнес-проектов на российских вокзалах?

– Конечно, есть. Хороший пример – это известный ресторан общественного питания KFC на Ярославском вокзале столицы, который был признан первым в мире рестораном этой сети по количеству выдаваемых чеков. То есть больше всего покупок в этой компании в мире осуществляется у нас, на Ярославском вокзале. Да и организацию коммерческой зоны на Ленинградском вокзале Москвы мы тоже считаем успешной. Ленинградский стал для нас примером современного вокзала, где эффективно совмещены и транспортные функции, и коммерческие. Оформление вокзала выполнено в едином стиле, продуманы все направления пассажиропотоков и учтены интересы посетителей вокзала.

– А насколько меняется и перераспределяется пассажиропоток при организации на вокзалах фудкортов, торговых и развлекательных центров?

– Мы открываем коммерческие точки таким образом, чтобы не мешать пассажиропотоку. Несмотря на то что функции вокзалов расширяются, транспортная составляющая остаётся приоритетной. Нам важнее всего, чтобы пассажир мог быстро и беспрепятственно пройти к кассам, камере хранения, санитарным комнатам и, конечно же, к своему поезду. А торговые зоны выстраиваются по ходу движения пассажиропотока.

– Репутация вокзала складывается из множества факторов, в том числе количества и качества арендаторов. Как вы подходите к их выбору?

– Безусловно, на имидж каждого вокзала влияют различные параметры, в том числе и арендаторы. Надо понимать, что мы существуем в рамках рыночных условий и не сами создаём коммерческие пространства. Рассмотрим в качестве примера Ленинградский вокзал. После того как запустили высокоскоростные поезда «Сапсан», там очень сильно изменилось и качество пассажиропотока. Часть авиапассажиров пересела на «Сапсан», конечно, они захотели и на вокзале видеть те же магазины и кафе, что и в аэропортах, причём готовы за это платить. Сегодня Ленинградский вокзал является таким, какой он есть, благодаря и пришедшим за новым пассажиром арендаторам. А вот на Казанском вокзале количество таких пассажиров в общей массе минимально, поэтому и уровень арендаторов сильно отличается. На том же Ленинградском вокзале, например, установлено 8 ароматизирующих установок для создания неповторимого букета ароматов. На других вокзалах этого нет.

Сегодня есть проблема нехватки на некоторых вокзалах узнаваемых международных брендов, а соответственно, и качества предоставляемого продукта. Развитие высокоскоростного движения в России существенно способствует приходу новой категории пассажиров и более высокого уровня коммерческого сегмента на вокзалы.

– Кто в основном арендует торговые площади на вокзалах? И за счёт чего может быть расширен круг арендаторов: ресторанные сети, розничная торговля, развлекательные услуги?

– Наибольшую площадь занимают места общественного питания и супермаркеты. Площади кафе и ресторанов по всей сети составляют около 70%. Однако популярностью среди пассажиров пользуются также аптеки, магазины сотовой связи, банковские услуги, цветы и розничная торговля. В ближайшее время мы планируем открывать на вокзалах почтовые отделения. Чтобы выяснить, чего хочет пассажир, мы каждый квартал проводим опросы на разных вокзалах страны. Результаты исследований показывают, что пассажир стремится к вокзалу функциональному, а торговый сегмент привлекает его в меньшей степени.

Одна из главных задач, которая стоит перед нами, – сбалансировать вокзалы и сделать их комфортными для каждого пассажира, в том числе и для коммерсантов. На вокзалах, как и везде, бывают сезонные арендаторы, которые продают актуальные товары в зависимости от времени года: мороженое, квас, фрукты и т.д. При этом пассажир хочет видеть уже знакомые ему бренды, к которым он привык за пределами вокзала.

– Рассматриваете ли вы возможность открытия на вокзалах ресторанов высокой кухни?

– Этот вопрос активно прорабатывается, и, скорее всего, уже в следующем году на некоторых вокзалах появятся рестораны высокой кухни. Яркий пример – Витебский вокзал в Санкт-Петербурге. Сейчас там в два этапа идёт реконструкция. Первый этап – подготовка пассажирской зоны к чемпионату мира по футболу 2018 года, второй – реконструкция остальных площадей, включая ресторан первого класса, который там был изначально. Его планируется возродить, создав условия для потенциальных инвесторов. Вокзал находится не в центре города, и на нём нет большого пассажиропотока. Мы хотим открыть ресторан высокой кухни, который не сильно бы зависел от пассажиропотока, а привлекал посетителей уровнем обслуживания, качеством и разнообразием блюд.

– Насколько привлекательны для бизнеса привокзальные территории и как их планируется развивать?

– Если вспомнить, что было 15 лет назад, то вокзал был рынком с приходящими и уходящими поездами. Сегодня привокзальные территории используются очень точечно. К примеру, есть парковочное пространство, которое должно быть перед каждым вокзалом города, с понятными тарифными сетками. На площади Ленинградского вокзала летом продаются товары местного производства. Там же на привокзальной территории расположен единственный в мире шоу-рум AliExpress, где представлены товары, которые можно приобрести в интернет-магазине. Главное в развитии бизнеса на привокзальной территории – не мешать пассажиропотоку, парковкам и не изменять облик самого вокзала.

– Продуктовые магазины и точки питания на вокзалах, вероятно, снижают спрос на услуги вагонов-ресторанов в поездах дальнего следования. Вы этот вопрос как-то регулируете с АО «ФПК»? Есть ли общая бизнес-модель обслуживания пассажиров?

– Общей бизнес модели с ФПК нет, но существуют совместные проекты, например с Дирекцией скоростного сообщения. Мы делаем зал ожидания повышенной комфортности на Ленинградском вокзале Москвы и по одному отдельному залу ожидания для пассажиров поездов «Сапсан» бизнес- и первого класса на Московском вокзале в Санкт-Петербурге. Работы завершатся в следующем году перед чемпионатом мира по футболу FIFA – 2018.

– Каковы особенности и условия ведения бизнеса на столичных и региональных вокзалах?

– Железнодорожные вокзалы достаточно привлекательны для внешнего бизнеса. Когда арендатор решает, куда ему зайти – в торговый центр, на вокзал или другой объект транспортной инфраструктуры, – понимает, что вокзал выгоднее. Он гораздо эффективнее, так как здесь арендатор получает стопроцентно гарантированный пассажиропоток. Безусловно, пассажиропоток разный в зависимости от региона. Например, через Площадь трёх вокзалов Москвы ежегодно проходят более 100 млн пассажиров. А это больше, чем весь пассажиропоток Московского авиаузла. Структура пассажиропотока такова, что ты можешь ориентироваться на разные сегменты, и практически для любого бизнеса можно найти свою нишу. Среди преобладающих предпочтений пассажиров пригородного сообщения можно отметить систему быстрого питания – фастфуд.

Для пассажиров дальнего следования больше интересны товары, которые можно взять с собой в дорогу, а также питание, но уже другого формата – полноценный завтрак, обед или ужин. Например, на Курском вокзале есть химчистка, и она пользуется очень большой популярностью. Люди, прибывая на вокзал, могут сдать вещи в чистку. Удобно её расположение и для многих москвичей, поскольку она находится по пути на работу или домой.

Можно уверенно говорить о коммерческой привлекательности вокзалов для разных категорий бизнеса, но при соблюдении двух условий: стабильный пассажиропоток и расположенность вокзала в центральной части города. Именно по этим двум причинам региональные вокзалы не всегда пользуются большим спросом среди арендаторов, ведь есть вокзалы, на которых пассажиропоток в год измеряется всего несколькими десятками тысяч человек. Но регионы тоже стремятся к развитию. Так, по соглашению с АО «Корпорация развития Северного Кавказа» мы открыли на вокзалах центрального региона страны 35 точек продажи товаров, произведённых на Северном Кавказе.

– Какая программа бизнес-развития железнодорожных вокзалов запланирована на 2018 год?

– В 2018 году планируем увеличить годовой доход от коммерческой деятельности на 10% по сравнению с предыдущим годом. На следующий год нашей главной задачей является подготовка и проведение чемпионата мира по футболу FIFA – 2018.

– Как вы оцениваете клиентоориентированность российских вокзалов?

– В начале 2016 года Дирекция железнодорожных вокзалов провела специальное исследование по качеству и разнообразию предоставляемых услуг на российских и международных железнодорожных вокзалах. По разнообразию наши вокзалы занимают лидирующие позиции, а вот по качеству услуг есть над чем работать.

Впервые в истории в этом году мы начали проводить обучение сотрудников вокзалов на базе центров АО «ФПК». Это очень важно, поэтому должны быть единые стандарты обслуживания пассажиров по всей стране. Если коммерсанты не будут акцентировать внимание на клиентоориентированности, бизнес на вокзале для них быстро станет нерентабельным, несмотря на гарантированный пассажиропоток.

– Многие вокзалы становятся площадками для проведения культурных мероприятий: музыкальных и театральных фестивалей, лекций, фотовыставок. Это создаёт дополнительные трудности для ДЖВ?

– Дирекция железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» поддерживает проведение культурно-массовых мероприятий на вокзалах, потому что, во-первых, тем самым меняется имидж вокзалов как исключительно транспортных объектов. Это помогает привлечь посетителей вокзалов и даёт им понять, что на вокзал можно и нужно заходить не только в связи с отправлением поезда. А во-вторых, разного рода массовые мероприятия привлекают внимание общественности к вокзалам и повышают узнаваемость и востребованность реализуемых там коммерческих проектов.

Беседовал Антон Рубас